ブレーキング時のバイクの挙動が、ライディングフォームに及ぼす影響は大きいと思います。
同様に、ブレーキング時のバイクの挙動に、ライディングフォームが及ぼす影響も大きいと思います。

ライディングフォームは、重心位置だけではなく、バイクやライダー自身の挙動を収束させる役目も担っているからです。

大昔のホンダとヤマハは、次のような特徴がありました。
ヤマハ系はわがままなバイクをライダーが押さえつけます。
対してホンダ系はわがままなライダーを開発者が押さえつけます。
ホンダはバイクの挙動を理論的に収束させ、「ライダーはアクセルだけコントロールしていればよい」のようなものが基本的なポリシー。
ヤマハ系のライダーはライディングフォームに特徴があり、解説も豊富なのに対し、ホンダ系のライダーは、ライディングの解説が少ないのはこのためだったり?
しかし開発サイドから見た場合、職人芸ではなく個体差が少ないほうが、トータルでははるかに開発スピードは速いことでしょう。
ヤマハは乗る人が乗らないと勝てないけど、
ホンダはウィナーシートにおとなしく座っていてくれる優等生がお好み!
というのが20年以上前の話。
その結果は?

そのような特徴も時代につれてマシンもライダーも次元が高くなり、差がなくなってきましたね。

そんななか、フロントフォークとライディングフォームのお話。
ウェイン・レイニーのブレーキング時のフォームがとても美しく、ピカイチなのは、実はその時代のフロントフォークのセッテイングに合わせただけだっただけかもしれません。

どういうことかというと、スプリングレートが低く、イニシャルもかかっていないのでストロークが長く、ダンパーもあまりかかっていない。
その結果、ブレーキング時にスパッっと上体を起こしターンインもサクッと決めることが要求されます。
レイニーはそのフロントサスの特性をライディングフォームに反映させました。
上体を起こすスピードで、ストローク分を相殺させるだけでなく、終端時のダンパーの役割もこなす感じです。

反対に、反対の傾向があったホンダのライダーは、慣性を長時間かけて収束させる必要があるので、タイミング的ではありません。ことブレーキング時には腕力的なコントロールが必要になります。
ホンダのライダーの前腕が異様にたくましいのはこのせいでしょうか?

そんなわけで、いまどきはダンパーの比重が上がっているでしょう。ロードレースでは腕(テクニック)に頼らない、というより腕がじゃまにならないようなバイク作りが必要になって来ました。
ホンダのシェルターはライダーに合わせられるという点で画期的ですね。

話を本題に戻すと、
フルブレーキ時のライディング作法は、フロントサスの沈み込み量と沈み込みスピード、さらにフルボトム時の挙動に合わせたアクションとなるように計画しましょう。
お気に入りのライディングフォームをセッティングの違うバイクで披露しても、決して良い結果にはならない場合があるということです。
ダンパーが効いているバイクでレイニー乗りを真似して体を起こしきっても、まだサスペンションは沈み込んでいる途中だったりします。
イニシャルが強力にかかっている場合は、上体を起こすスピードは直線的ではないでしょう。どちらの場合も確実にお釣りが発生します。

見た目の特徴では、やわらかいサスは腕が伸び切るパターンが良い結果を生みますが、ダンパー重視のサスで腕が伸び切るようでは計画失敗でしょう。

昨今では、上体をへたに動かすよりも、ブレーキング初期の「いかにして短時間でトラクションをかけるか」について繊細にコントロールできるように、体は一切動かさないほうが好結果になるかもしれません。

腕力的な例   脚ダラはシートにかかる荷重を増やすことに貢献しています。

フルボトム時のフォームの腕力的な例   脚ダラはシートにかかる荷重を増やすことに貢献しています。

ところが脚ダラが低重心に貢献していない時もある。 いいところ無な瞬間

ところが脚ダラが低重心に貢献していない時もある。いいところなしな瞬間。前乗りではなく腕乗り!

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