ライダーの役割はどこまでバンキング角速度を上げられるかにかかっています。
このバンキングのスピードが早まり、開発陣の望むリアの荷重配分を上回ることができたら、
マシンの開発は早まり、ライダーの需要と競技人生は延びることでしょう。

レースの歴史全体の中で、最近のバンキング角速度は特に速さとも思えないので、抜きん出るチャンスは十分あるでしょう。

理想的な荷重配分がどのような値であれ、
問題はライダーが現実にその値でライディングできるかにかかっています。
今回の題目は前後の荷重配分となっていますが、実際はいかにリアに荷重をかけられるかが焦点です。

ことロードレースにおいて、
旋回時のリアタイヤのパフォーマンスを十分引き出せていないことは、
いまさら言われなくてもタイヤメーカーやマシンの開発者は重々承知のことでしょう。

その苦悩は特にリアタイヤの形状に表れていると思います。
よーく見てみると、やりたいことや、やれないことが見え隠れして面白いかもしれません。
その数値的な理想値とライダーの能力とのバランスをみて構成されたマシン、まだまだ進歩することでしょう。

さて、
マシン的なことの説明は、難しいのと、企業秘密的に情報不足なので割愛します。
マシン的なことは技術陣に任せて、ライダーができることの幅を広げておきましょう。

リアタイヤへの荷重ですが、着座位置などの重量配分的なことは、技術陣が考える範疇であることと、ライダーが少々動いたとしても、実際には対して効果がないと思われるので、ここでは説明しません。

ということは、
マシンを含めた全体の慣性を利用したライディングということになります。

ロードレースではジムカーナに比べ、ライダーの慣性の貢献度は低くなります。
それは、旋回半径の関係で、ライダーの持つ単位時間では大きな効果を発揮できないのです。
したがって、ジムカーナに比べて、ライダーとマシンが一体になった動きでのテクニックを磨きます。

もちろんライダーとマシンが別々の動きでもよいのですが、別々の場合、疲労度の面でデメリットがあるので、まずは一体でのアクションから考えましょう。

具体的なテクニックですが、
ライディングフォームや配分や、視線など精神的なことがあるにしても、まず優先すべきことがあります。

リアタイヤに荷重をしたい場合のテクニックは2択です。
1つは最近流行りの進入前のテールスライドなど、進入前からバイクの向きを旋回方向に向けておく方法です。
その方法は見た目通りなのと、今回の副題が打倒テールスライドだったりするので、この走法の説明は割愛します。

残った方法はというと、

旋回時にリアタイヤに希望通りの荷重を正しくかけるためには、
希望する荷重がかかるほど素早くバンキングを行うこと、
です。

バンキング角速度を上げるのです。

いかに素早くバンキングを行うか。

これがそのままリアの荷重に直結します。

関連する小技があるにしても、それはそれ。基本の基はこれです。
プロダクトがバンキング角速度で、サブプロダクトが小手先の技です。

いまよりもさらに素早くバンキングする練習をしてみましょう。
その分だけリア荷重していくのが感じられると思います。
言うまでもなくバンキング角速度と回頭速度、回頭角は比例しています。
「素早くバンキングする」イコール「素早く旋回する」に近かったりします。
場合によっては傾けることだけが回頭する手段ではない時もあることに注意しましょう。
肝心の「バンキングの仕方」は別の機会にします。

なおバンキング角速度を速めるためのテクニックは、スライドでも、リアブレーキでも、
あるいは一度ブレーキングを終了してから改めてバンキングすることでも、何でもありです。
評価基準はあくまでラップタイムです。

そして、前後の荷重配分をコントロールできるようになったとしたら、
タイヤの特性もマシンの特性も知り尽くしているか、使いこなしていることでしょう。
次のテクニックは「バンク角をコントロールする」です。

次回は「コーナリングとバンク角の関係」についてです。

では。

GPでのリア荷重は大変です。

GPでのリア荷重は大変です。

「コーナリング時の前後タイヤの荷重配分」#2


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