以前にバッサリ割愛したコーナリング中の前乗り、後乗りの具体的な方法を紹介します。

これから紹介する後乗りを利用すると、
ドラッグスターみたいな直線命なバイクにも、旋回する楽しさが加わることでしょう。
一言で前乗り後乗りといっても定義次第、見方次第なので今回もあくまで一例です。

前乗りはひとまずおいておいて後乗りの仕方から。

後乗りは、加速度を利用します。
言い換えると時間差と速度差を利用します。

ライダーが意図的にバイクとの接続・共同作業を断ち切り、
自由な時間を作ることから始まります。※
例えば、バイクの上で空中にジャンプするような感じです。
そうすると、空中に浮いている間と、着地してからのしばらくの間は、
ジャンプする前とは異なるアクションをバイクに対して行うことができます。

このフリータイムに、より旋回に有効なアクションを行うのが後乗りです。
ただし、失敗して目も当てられない状態の時は、前乗りと呼ばざるをえなくなります。

具体的には、

ブレーキング中の場合は、ライダーの目の当たりにしている減速度、あるいは想定している減速度よりもバイクの減速度を弱めます。
あるいは、ライダーの想定している減速度を強めます(バイクが先に行き、ライダーが取り残される感じです)。
あるいは、ライダー自らをバイクに対して後方に蹴りだします。

このアクションで何が起きるかというと、
フロントタイヤにかかっていた負荷が軽減されます。
ライダーの自重と慣性による荷重が減るからです。

この軽減された負荷の分をすかさず旋回の為の荷重に当てます。
ここでハンドルを切ってしまうのです。

タイミング的には、減速度差を作り出すタイミングの前後から、旋回のためのアクションを加えだすということです。
フロントブレーキの制動力を変えないで旋回のアクションを行えるという、より玄人好みな方法となります。
似たようなのに、ブレーキの制動力を弱めていくのとシンクロして旋回のアクションを加えていくという、普通の方法がありますがこれとは別物です。

コレのどこが後乗りかというと、

話はまだ続くのです。

確かにこのままだと、ただのターンインの一つの方法に成り下がります。
これでは直線上で起きた事象でしかないからです。

先ほどの方法は実は、
一般的な、「理想的なブレーキングから旋回に移るときのアクション」よりもさらに高度な方法の一例でした。

さて、このアクションをコーナリング中に行うのが後乗りです。
違いはライダーが加える減速度差の方向です。

先ほどのアクションは進行方向に対し後方へのアクションですが、
こんどはこれを旋回方向に対して行います。
感じとしては、バイクからイン側にずり落ちるような感じです。
この、ずり落ちたライダーをバイクに拾ってもらい続けるのが後乗りです。
ライダーはバイクからグリグリ落ちて、バイクはそれをグイグイ拾うのです。
そのためにはライダーが落ちている間に更に旋回度を増して、
ライダーが落ちようとしているその下に、バイクがもぐりこんでいただきます。
もぐりこむためには角加速度的な加速か、速度的な加速を利用します。
ライダーは角加速度的な加速の場合は横に、速度的な加速の場合は前方に落ちます。
ライダーは、バイクに押し返されることで遠心力をより感じることが出来ます。
ジェットコースターのような感じです。

注意点は、落ちたライダーがバイクを引っ張り込むのではなく、バイクに拾ってもらうようにすることです。
極端な例でいえばウイリーターンのきっかけを、
ハンドルを引っ張るのではなく、崩したバランスをアクセルで補う感じです。
何故かというと失敗が少ないことと、安全なこと、
更に全体的に直接的ではなく、間接的なアクションでコントロールされることで、
アクションそのもののバランスも整うからです。

タイミングは、
最初は秒間2回ぐらいの転落からタイミングを習得し、徐々に回数を増やしていきます。

最終的には落ち続けて、拾い続けるようになれば完成です。

グイグイからグググで、最後はグーです。

そのころには特にタイミングとか落ちるとかをいちいち意識しなくなっていることでしょう。

ジムカーナ的には、低速的なこともあり、秒間2回のままで技を極めていくか、
逆に秒間一回とか、2秒に一回とかの一発芸にしていくことも可能かと思います。

加速度的な走法は旋回中における特権です。
直線と違い、旋回中は角加速度を常に生じさせることができるのでこれが可能になります。
直線の場合は減速度(加速度)を生じさせることは、ウイリーの失敗や、ジャックナイフの失敗、ライダーの転落になるので一時的な利用しかできないのです。

これがなぜ後乗りになるかというと拾ってもらった時の反動をリヤタイヤが受け持つからです。
というより、フロントタイヤが受け持ったのでは逆効果なのでやらないほうがましだからです。
この加速度差を利用しないで単に後方に陣取り同じような効果を期待しても結構です。
ただしこの場合は思ったより効果が出ない時があるのと、
気が付くととっても疲労していることがあるのであまりお勧めしません。

実際に後乗りが成功してグイグイ旋回しているときには、旋回の起点がリアタイヤにあることを実感できます。
しかし、傍目には、前や横へのダイブなので前乗りに見えるときがあります。
また、正しく後乗りが成功しているかどうかもわからない場合があります。

傍目には、腰が正しく入っているのが後乗りです。
後乗りの失敗は、ダイブしたライダー自身を拾ってもらえていないことによる背筋の伸びきりが目印です。
背筋が伸びてしまうと抜重のタイミングが作りにくくなるので連続技ができなくなります。

この後乗りができるようになると、
時間差を利用した走法が後乗り、
クイックさを求めたのが前乗りに収束していくように思えてきます(ジャックナイフターンは除く)。

そして見た目同じフォームでも前乗りと後乗りがあり、
またタイミング次第でいつでも切り替えることができることに気が付きます。
フォームだけでライダーの特徴を、前乗りだの、後乗りだのと決めつけるのは危険なことにも気が付きます。

前乗りの特徴はフロントタイヤ重視、そのまんまですね。

ただし着座位置はどうでもよく、フロントタイヤのグリップに頼り、慣性的な悪あがきをひとまず行わない走法。

走法も時に改めて説明することはありません。

 

なんか、考えると曲がらなそうな気がしてきますが、そんなことはないでしょう。

一般に直立より旋回時のほうが接地面積が多いといわれています。

理論的にはフルブレーキしたまま旋回に移ることも可能です。

ただしトラクションが抜けたら終わりです。

前乗りはトラクションを安定してかけ続けるにはうってつけでしょう。

 

 

さて改めてジムカーナ的な、前乗り後乗り論はというと。

減速系な旋回は圧倒的に前乗り。
その他は後乗りかな?

 

コースや環境や技量など、条件により様々なので

速く走る、タイムを縮めるためには、どちらがいいかを選択すればよいと思います。

 

「鈴鹿の1コーナーを後乗り」は選択ミス。

これを選択ミスじゃなくしたのがシューマッハ。

えっ四輪じゃんとお思いのかた。

四輪でももちろんできます。

方法は、セナ足か、ソーイングでです。
全てタイミング命です。

ただし最近はデバイス命。

だんだん 落ちているように見えてきます。

だんだん 落ちているように見えてきます。

全ては抜重から

全ては抜重から

 

 

※それを抜重といます

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