ジムカーナでの前乗り、後乗りがピンとこなかった方
確かに読み方次第では減速Gをフロントで受けていれば前乗り、
アクセルを開けて加速していれば後乗りみたいに取れてしまいますね。

では、改めてロードレースで考えてみましょう。

前乗りといえば、ノリック乗りやシュワンツ乗りが思い浮かぶでしょう。
ではリヤをスライドさせて旋回する昨今の走法はどうでしょうか?
当然後乗り?

この走法は、実はリアタイヤを全然頼っていません。
ライダーの思い描く走行ラインはフロントタイヤによって作られているでしょう。
間違ってもリアタイヤのズリズリと蛇行するラインからは思い描いていないはずです。

これはどちらかといえば前乗りといえるのではないでしょうか。

対して往年のスペンサーとかケニーとかの、
見た目は同じようなリアのスライド走法はどうでしょうか?
こちらはフロントを頼っていない割にいきなり旋回していきます※1。
思い描く走行ラインは、スライドしてるリアタイヤから創造されていると思います。
これこそは後乗りな感じだと思いませんか?
もう旋回を開始したとたんに後乗りです。

昨今では、いきなり後乗りがしにくいのは、
ブレーキやタイヤの性能が上がってしまったからに他ならないのだとしても
この違いは大きいと思いませんか※2?

スペンサーの走法(後乗り)はうまく使えばリアタイヤのパフォーマンスを使い切れるのです。
この状態であれば、加えてフロントのパフォーマンスを使い切ることも容易でしょう※3。

ブレーキングの終端での姿勢を穏やかな状態にして旋回に特化させる。
競い合っているときはともかく、
独走状態や、追い上げ状態の時にはぴったりの走法ではないでしょうか。
っていうか競い合っていても走行ライン次第ですしね。

誤解されそうなので付け加えておくと、別に後乗り、前乗りでなくても、
GP250でのカダローラとか清水みたいな前後輪スライドももちろん高次元の極値です。

清水雅弘 単に当時のバイクの特性を活かした走法かも

清水雅弘
単に当時のバイクの特性を活かした走法かも

イケメン ルカ・カダローラ

イケメン ルカ・カダローラ

原田哲也 YAMAHAはわかりにくい。 もたつくのでタイミングを逃しがち

原田哲也 YAMAHAはわかりにくい。
もたつくのでタイミングを逃しがちな感じ

もう一つ、あまりピンとこない理由があります。
ここで紹介している、前乗り、後乗りには大きな特徴があります。

それは、この走法には大きな加速Gがかかっているということです。
加速Gとは減速Gや加速Gや遠心Gのことです。
このGが大きくかかっていない状態では、
いわゆるほとんどのコーナリングでは前乗り、後乗りではなくタダ乗りです※4。
あるいは瞬間前乗り、瞬間後乗りでしかないでしょう。
どちらの乗り方にしても、しっかりとした減速や、
路面とタイヤとの摩擦や、パワフルな加速が必要でしょう。
これを定常円旋回で考えてしまうのが間違いのもとです。

従いまして、コーナリングラインが定常円旋回に近い場合はタダ乗り、
そうでない場合プラス高次元な場合が前乗り、後乗りをする場面といえるでしょう。
もちろん例外はありますが。

ということでことロードレースにおいて普通?のライダーは、
(気持ちはともかく)物理的にはほとんどタダ乗りといえるのではないでしょうか。

いち早く脱却しましょう。

どちらにしても、時間差とタイミングを伴うアクションには、
リズムや周波数を感じて操作すると、安定したテクニックが身につくことでしょう。

では。

まだまだ フレディー・スペンサー

まだまだ フレディー・スペンサー

※1
目撃者談

※2
だからコースを選ぶ(ケーシー談)

※3
今回の、
基本の基:ロードレース>前乗りと後乗りとタダ乗り
は、キース・コードいわくの
「前後のタイヤのパフォーマンスを使い切ってスムーズに走行する」
という読者や受講者へのメッセージは、スペンサーやケニー(ケーシーも)にしかできないというオチでした。

※4
タダ =忠 =中心 失礼しました

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