いよいよ立ち上がりです。

立ち上がりの練習をするうえでの最低条件があります。
それは、立ち上がる前までが完璧であることです。

進入はともかく、旋回時の状態を自分なりの完璧からスタートする必要があります。
でないと練習になりません。

旋回時の状態ですが、トップライダーと同条件であれば64度は楽勝ということです。
これは必ずクリアーできます。
ジムカーナ場とかでグルグル円旋回をひたすら練習すれば必ず達成できます。

ぐるぐる

旋回時の状態はこれを標準設定にします。
そして立ち上がりはこの標準状態から始めます。
ちなみに進入時の練習は素早く、スムーズにこの旋回状態にもっていくことが目標となります。

で、立ち上がりですが、ここですることといえば、
当然アクセルを好きなだけ開けて、
オートバイをさらに寝かすとか、起こすとか、そのままとか。
ライダーが動いてみるとか、ハンドルをこじってみるとかですね。
これら当たり前のことを組み合わせていきます。

最初にアクセルを開けるタイミングについてです。
これは早ければ早いほど良いです。
例えばターンインする前でもアクセルを開けられるタイミングがあるのなら開けてしまいます。
ただしそれを相殺させるのはリアブレーキです。
リアブレーキが使えるのならそうしましょう。

リアブレーキが使えない場合は開けるというよりはパーシャルにします。

とにかく、目的はアクセル全閉時から、アクセルオンにして実際に加速しだすまでのタイムラグをなくすことです。
ライダーが速度的に、ライン的に「開けられる」と思ったタイミングでは時すでに遅しで手遅れな場合が多いということを忘れないようにしましょう。

 

 

次に寝かすか起こすかについて、まずはスライドさせない前提で考えてみます。

ここではバイクのパワーと、さらに寝かすことによる路面抵抗とで比較します。

立ち上がりはオートバイを起こすものと思われがちですが、寝かすことにもメリットがあります。

それはエンジンの回転数においてと、リアのグリップ力においてです。

まず、ターンインの進入時と旋回時でのエンジン回転数に注目してください。
等速でターンインした場合は、旋回時に落ち着くまでにエンジンの回転数が上昇していることに気が付かれると思います。
これはリアタイヤの実質の直径が短くなるからです。
三角タイヤ(ダブルクラウンR)などではかなりの差となって表れます。

この回転数の差によるパワー差がほしかったらバイクを寝かすことも選択肢に入ります。
よりパワフルな加速ができるということです。

例えば、パワーが不足している小排気量では、バイクを起こしてからアクセルを開けるというのは全然賢くありません。

それよりは一旦寝かして、よりパワフルな加速をし、エンジンの出力カーブのピーク付近で起こしていくほうが賢いでしょう。

スライドするならするで、一旦スライドさせてエンジン回転を上げて、そのあとグリップさせるためにバイクを起こすように計画するとエンジンパワーを有効に使えます。
「ハイサイドしそうでしない走法」のでき上がりです。

このように、寝かすことでグリップ力が下がることも効果的に利用できるかどうか検討してみましょう。
付け加えると、寝かしたつもりがなくても、普通にアクセルオンすると、リアのボトムや重心の後退による実質的なバンク角が増える場合があるので要注意です。

本人の自覚とは別に実質的なバンク角が変わってしまうことがあることを忘れないようにしましょう。

 

また、いわゆる立ち上がりのことを「アクセルを開けること」だとしたら、立ち上がりの旋回Rは必ず大きくなっていくとは限らないことも覚えておきましょう。

アクセルを開けることでリアタイヤの荷重が増えた分、さらに相対的なグリップ力が上がり、さらなる旋回力を発揮できる場合があります。
アクセルを開けることによりさらに寝かしてグリップ走行ができることもあるということです。

前後のタイヤ痕はこうやって作ります。

前後のタイヤ痕はこうやって作ります。

 

どちらかというと、昨今ではパーシャル的な旋回ではなくて、このアクセルオンにより、より高次元な旋回をしつつ、
さらに前後のグリップ力を超えたスピード(旋回)により前後がスライドしているという、
「アクセルを開けているけれど立ち上がりではなくて旋回」的な高次元の走りになってしまっていますね。
そしてそのまま立ち上がりにつなげていくのですが、それには条件があります。
この走法はスライドさせ続けるだけのパワーが必要です。

ということで、
パワフルなマシンで、条件的にパワースライドができそうなときについて考えてみましょう。

パワースライドを巧みにコントロールするトップライダーたちですが、
ここではいったい何をコントロールしているか?

そうです。

「絶妙なバランス感覚で暴れるマシンを押さえつけて神業的なハンドル操作を加えている。」

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のではなくて、

実はバンク角を調整しているにすぎません。

普通にライディングしているときに、リアが余計にスライドして流れだした時は、バンク角はさらに増えてしまいます。
これでは流れは止まりません。

この状態でバンク角がそのまま、あるいは逆に減るようにライディングするのです。

この操作は、

「絶妙なバランス感覚で暴れるマシンを押さえつけて神業的なハンドル操作を加えている。」

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のではなくて、

単なるステップワークです。
刻々と変わる環境に合わせたステップワークを行うのです。

バイクを起こしたり寝かしたり、ハンドルを切ったりするのではなく、
「それが自然に収まるようなステップワークをしておく」ことです。

 

なぜステップワークかというと、シート荷重では、挙動に対しての反応がシートからではできないからです。

ハンドル周りも賢明ではありません。

なので最初からステップワークと割り切ることが賢明です。

具体的には加速に合わせて、あるいはスライドに合わせて、その適切なバンク角付近になるようにバイクを起こしていきます。

初動はステップワークでないにしても、メインはステップワークに切り替えていきます。

 

ステップワークといいつつポイントは腰の柔らかさです。

柔軟性が命です。

それと状態の位置もポイントです。

現状ではマルケスや、ロッシのフォームがいい感じなのかもしれません。

バイクとライダーの角度のベストポジションを見つけ、そして後は復元性を持つようなステップワークを見つけます。

その、適切なバンク角は、その場面でライダーが望んだ方向に行く角度に合わせるということです。

これはパワースライドで遊びまくれば身に付きそうです。

そしてこれはバイクのジオメトリーとタイヤと路面の組み合わせで最適値がそれぞれ異なるということです。

このライディングはカダローラと見た目は違ってもやっていることは同じです。

あんまり進歩はしていないということです。

この時のバイクとライダーの角度はタイヤとジオメトリー次第で次元の問題ではありません。

であれば、バイクメーカーはいっそのこと、街乗りを考慮してリーンウィズで最適なマシンを作るべきだと思いませんか?

トップライダーたちがすごいのは、その微妙なポイントを探し当てるだけの経験を重ねていることです。

使い方と、使える場所と、使えない場所を知っているということです。

これなら練習量で何とかなりそうですね。

もちろんバイクの上で柔軟に動き回れるだけのバリエーションが必要です。

このバリエーションができるようになった時点では、
立ち上がりのライディングフォームとか立ち上がり方とかの見てくれはもう不要になっていることでしょう。
総じてライディングとしてのハングオンは、何から何まで、ありとあらゆる技と知性の複合されたライディングと捉えるとよいでしょう。
でも結局は基本の積み重ね。

 

ジムカーナとダートトラックではジムカーナ系のほうが基礎力は高そうに感じます。
いまのところダートラ系が圧倒的に有利ですが、追い越せると思います。
勝負は有効な練習時間にかかっていることでしょう。
スタイル的にはジムカーナ系と、ダートラ系ではっきりと違いがありそうなので、両方制覇してしまいましょう。

 

 

ライダー的には大したことではない

ライダー的には大したことではない


 

 


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あと著作権的な対応もするかもしれません。

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全体的にわかりやすい書き方はしていないので不明な点等ありましたらご連絡ください。

ではでは

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