しんすぺんさーのり【新スペンサー乗り】

「スペンサー乗り」(別途参照)という走法に対し、
「新」をつけてしまうことで、「スペンサー乗り」の正解である必要をなくし、世間からのバッシングを避けることに成功した走法。
現在、その走法に類似するものが存在しないため、現実性や実現性、検証等を不要にし、さらに命名権的にも有利に運ぶことができる走法。
当の命名者は、「ライダーは日本人かもしれない」とか、「その走法は2020年までに出没する」とうそぶいている。

すぺんさーのり【スペンサー乗り】
初披露後30年の時を経ても、未だに解明されていないフレディ・スペンサー(Frederick “Freddie” Burdette Spencer, 1961年12月20日 -, 通称 Freddie Spencer)という人物の走法。
その走法は誰もまねができず、さらには本人すら途中から再現できなくなってしまった高次元な走法のため、「走法の解説」が存在せず「スペンサー乗り」といえば広く通用する高名な呼び名なのに、「文字」としての出現率が恐ろしく低く、解説業界ではタブーと呼ばれ、またグーグル泣かせなキーワード。

「フレディ・スペンサー」は、「アイルトン・セナ」と並ぶ「神降臨」がテクニックの源である「神の子」である。
「フレディ・スペンサー」の詳細な情報はネット上で「スペンサー乗り」の数万倍入手できるのでここでは割愛する。


スペンサー乗りの解説をしたところでらちが明きません。
腰を曲げたって、「素早いバンキング」とか言ったって、同じように走れるわけではなく、正解というものも存在しないからです。

手っ取り早いのは、スペンサー風なテイストを残したうえで、スペンサーを超えるライディングを紹介することです。
スペンサーのライディングの動画を見て、「なるほど」と、いかにも合点がいった風にライディングを分析し、
それを読んで実践したライダーが「スペンサーを超えた男」と呼ばれるようになればよいのです。

たとえこの記事が読まれなかったとしても「スペンサーを超えた男」のライディングが本記事と共通している部分があれば同義です。

それでは「スペンサーを超える男」を作ります。

ただし、手ぶらでよいとは言っておりません。
必要な一式はもちろんそろっている前提です。
幸い今年、2015年は電子デバイス的な熟成が進み、理想的な時期、まさしく旬であります。
ドカティとパニガーレに乾杯である。

ライダーも誰でもいいとは言いませんが、もちろん誰にでも可能性はあります。
ただ、どうせならマルケスとため口を利ける男が望ましいかな。

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マルケス兄弟と、藤ガスこと藤波貴久と、トレーナーさん

 
まずは画像や動画で確認しましよう。

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数点、手違いで「ミシュランマン」を掲載してしまいましたが無視してください。

では改めて。

新スペンサー乗り

◆基本コンセプト

その一 :

以下のツールには過度の依存をしないこと。

  • コンストラクター
  • オートバイ
  • サスペンション
  • セッティング
  • タイヤ
  • メカニック
  • 路面

その理由は、時間を含めたリソースを消費してしまうことに加え、
余計なしがらみによるバイアスや、ツールの出来不出来に翻弄される危険性を避けるためです。
ツールに不満を持ってはいけません。
直前にバイクを支給される形式のワンメークレースだと思えばよいのです。
ホンダの開催する「CBR250R Dream Cup」のルマン式スタートで見知らぬバイクに乗ったと思えば不満なし。

順位はともかく、完成したライディングを披露すれば、環境なんて後からついてきます。
したがって上記のツールへの過度の依存はこの時点では不要でしょう。

もちろん手持ちのツールは最適にセットアップする必要はあります。

その二 :
目的をはっきりさせること。

目的は「新スペンサー乗り」をすることです。
コンストラクター(メーカー)を潤わせることでも、
新開発のパーツをテストすることでも、
チーム監督の指示に従うことでも、
セッティングして楽しむことでも、
タイヤのテストをすることでも、
ライディングを極めることでも、
人から尊敬されることでも、
ありません。

 

その三 :

減速して、旋回して、加速して、ではなく、
道に合わせて「常に前に進む」つもりでライディングを行う。
横にそれることをヨシとしない。

◆マシンセッティング
・リアのサスペンションはリジッドに近づける
目的は、クイックさとロスタイムカットです。
同義のようですが、希望したとおりになることと、思わぬ無駄な時間の削減という意味では別物です。

・シートはフラットに可動範囲を広くする
動きやすさや、外乱収束時の制約や思わぬ衝撃を避けるためです。

・ハンドル角度は広めにする
とにかく想定される手首の可動域に対し負担を減らせるように慎重にポジションを決める。
左右の高さや角度が異なっても問題ない。

・動力、制動力は電子デバイスで積極的にコントロールする
グリップ力のブレイク付近を多用した走法を行うため。
フロントのABSは従来の一般的な機能のほかに「新スペンサー乗り」専用のスリップ率30%以内でスライド状態になるスイッチを設ける。
リアのTCSはABSを兼ね、通常のリフト対策と、振出対応のほか、フロントスライド時対応、前後スライド時の姿勢制御に対応させる。
※以降、TCSは前後ではなくリアタイヤの制動に関してのみの機能をTCSと呼ぶ。
ステアリングダンパーも電子制御し、バンク角、フロントABS、リアTCSと連動できるようにする。

  • エンジンは高回転高出力
    肝心と思われているコーナリング前後では、パワーではなくスピードによるブレイクを多用するのでパワーは必須ではない。
    ただ同爆など、パルス的なトルク変動は必要である。
  • ドゥーハンブレーキの設置
    リアブレーキ、あるいはリアのTCSコントロールのため。
  • セカンドアクセルの設置
    通常のアクセル以外の操作により加速スイッチが入るような機能の追加(要レギュレーション確認)。


◆ライディング

・アプローチ(ブレーキング)ではフロントタイヤをスライドさせ、コーナーの旋回方向にフロントを流す
⇒この時の姿勢制御は、フロントタイヤはABSで、リアタイヤはTCSが受け持ち、TCSは最適な流し角度に保つよう前後の制動量をコントロールする。
・バンキング開始時はフロントのABSにより制動量を弱め、リアタイヤの制動量は逆に増やしスライドに持ち込む
⇒この時のTCSの役割は、リアタイヤは横に流れるのではなく、進行方向のオンライン上を流れるように、フロントの制動とバランスさせることである。
・バンキングが終了し、いわゆる旋回状態に入るときには複数のターニングポイントが含まれバランスの変動が起きるのでコントロールする
⇒これとシンクロしてフロントのブレーキリリースとリアタイヤの進行方向へのプッシュがスタートされる。
⇒フロントタイヤはABSにより最適なスリップ率を保ち、スライドしても転倒しないように引き続きリアTCSにより前後のスライド量の角度コントロールが行われている。


 

ブレーキング時には、フロントタイヤをスライドさせるので以前より強力な制動がかかり、
バンキング中には、スライドするくらいのオーバースピードで倒しこみができ、
コーナリングに入るとすかさずリアタイヤのプッシュがかかるが、
前後輪をスライドさせているので、必ずしも加速状態とはならず、
ファースト・インスローアウトのようなラインも不可能ではない。

たったこれだけです。

スペンサー乗りよりは楽かも?

 

 

タイヤが持たない?
のであれば持つようなタイヤを用意すればよいのである。
たとえタイムがよくてもお通夜のようなおとなしいライディングなんて爆音の子守歌で寝てしまうので勘弁である。

優勝できない?
最初のうちはいいでしょ。
周りがほうっておかず勝てるマシンを用意してくれるでしょう。

以上
2015年1月13日

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