はなからブレーキングで競り勝つ事に可能性を見出していない私は、人より先にブレーキングを開始します。
これはこれで、安全だと思っていたのですが、よく考えると、安全でもないし、賢くもありません。

公式なデータ上では、タイヤの空気圧をあげると確実に接地面積は減り、制動距離も長くなります。
しかし、反対に空気圧を低くした場合は、そうとは限らないようです。

これは、「自責」を多用できない立場だ、ということですね。

四輪のレース界では、普通に空気圧でセッティングを行なっていますね。
前後配分とか、オーバーステアとか、アンダーステアの調整とか……。
走行中にさえ……
逆にサスペンションよりもセッティングの依存度が高いようにさえ見えます。

しかし、二輪では四輪ほど高次元でもなく、また単純でもないので、同じようなセッティングには使えないでしょう。

複雑なのでやはり、タイヤメーカーさんにお話を伺うのが一番の近道とおもわれます。
自責であることを強調してお話を伺うと、至って当たり前の回答(正解)が返ってくるとおもいます。

引き続きタイヤの空気圧でのセッティング。
今回はブレーキングで考えてみましょう。

ブレーキング能力は(前転しない限り)タイヤと路面の摩擦抵抗の値として考えて良いと思います。
例えばスリップ率ゼロでブレーキングをする場合の、最大制動力と摩擦抵抗が比例しているといえます。
(例によって用語があやふやですいません)

まずはトラクション。加重ゼロでは摩擦抵抗もゼロですからね。

トラクションが増えると摩擦抵抗も増えます。
ただしトラクションが2倍になっても、摩擦抵抗は2倍になりません。

次に接地面積です。
接地面積が増えると摩擦抵抗も増えます
こちらは2倍に増えれば摩擦抵抗は2倍に増えます。
ただし、トラクションの総量が変わらない場合、
例えば、タイヤの空気圧を減らして、接地面積を2倍にした場合とかは、
加重の総量は変わらないため、先の接地面積あたりのトラクションは半分に減ります。

つまりはこういうことです。
ブレーキングを空気圧の変更以外は同条件で行った時の摩擦抵抗は、
空気圧を上げて接地面積を減らすと、摩擦抵抗は減り、
空気圧を下げて接地面積を増やすと、摩擦抵抗は増える。
(…当たり前すぎてすいません)

加えて補足すると、
接地面の形状でいうと、前後に伸びるほうが摩擦抵抗値は大きくなるそうです。
エッジ面が多いほうが摩擦抵抗値は増えるという特徴はあるにしても
接地時間が長くなるのことによる熱的な有利性のほうが上回るのでしょう。

これはタイヤを太くするよりは、直径を大きくする、あるいは空気圧を低くするほうがブレーキング時や加速時には効果的ということです。
もちろん、空気圧を高くするより下げたほうが効果的ということです。

タイヤの太さは、2輪は単純に太さだけではなく、タイヤ形状のクラウンRも関係してくるので色々複雑なことでしょう。
リアタイヤの極太小径は意味が無いかとおもいきや、以外なことに重心の点でフルブレーキ時の限界を高めることに貢献していたりします。

話を元に戻すと、

誰かより、安全に、あるいは競い勝つためにブレーキングを行いたいのであれば、その誰かよりフロントタイヤの空気圧を低くすれば良いということのようです。
(もちろん体重差などを考慮します)

決勝ではなく、苦手克服の練習時には十分効果的でしょう。

弊害は、たわみ量が増えることによる、発熱の増加と、寿命の低下、コーナリング特性の変化、
路面抵抗増加による、ストレートスピードの低下などがあります。

タイヤをレース終了まで持たせることができる、と言うのはもはやライダーではなく、
タイヤメーカーが、誰を想定してタイヤを用意して、こっそり適正空気圧を教えるか、にかかっている。

突っ込み番長 でした。
次回はコーナリング番長(内容は、もはや改めて言うほどのことは残っていないかもしれません)

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