ミシュランとブリジストンとの違い

ミシュランとブリジストンとの違い

ミシュランとブリジストンとの違い

早々にレースタイムで走れることを証明してしまったミシュランですが、一方でクリッピングポイントでのフロントタイヤのスリップダウンが課題として浮上しています。

一体どこが違うのでしょう?

この問題への対応はタイヤメーカー、ファクトリー、そしてトップライダー達、そうそうたる面々に任せておけばよいでしょう。

それでも、いつの日かTwitterのフォロワー400万を目指しているライダーは自分なりに考えても損はないでしょう。

 

と言うより、実はタイヤテストに参加するようなライダーよりも、それ以外のライダーのほうがタイヤの違いに対しての適応能力が求められたりすると思います。

与えられたものをそのまま使うしかなかったりするからです。

それに、実は単にパーツ変更した時のセッティング出しと同じことだったりもしますし。

さらに、手持ちのパーツで最大限に安全なライディングをしなければならない街乗りでは、特性の異なるマシンへの乗り換えは、より深刻かつ必須のテクニックと言えるでしょう。

 

それぞれの特徴

それでは、原因について、適当に考えてみましょう(真相はわからないので)。

通常、タイヤを交換して、その特徴を検証する時には、まずは実際にそのタイヤで走行して、その違いをインプレッションするわけですが…

大抵、そのインプレは、タイヤメーカーさんは、話半分でそのインプレなり、訴えを親身に聴いてくれていないでしょう。

なぜなら、まだその段階ではないからです。

正しく判断できる状態にセッティングしたうえでの発言かどうかも分からないからです。

 

タイヤメーカーがその段階で、親身そうに聞いてくれるのは、ひとえにタイヤを信用してもらうことで、できるだけ前のタイヤと同等か、それ以上の信頼を持って乗ってもらいたいからだったりします。

慣れ親しんだ以前のタイヤと、おっかなびっくり半信半疑で乗られたタイヤで判断したインプレッションでは役には立ちません。

なのでライダーとしては、短絡的にではなく、必要な手順を経てから、総合的な判断をすることが賢い反応と言えるでしょう

それでも、最初のインプレッションはある意味核心をついている場合が多いので蔑ろにしてはいけません。

 

正しい手順

タイヤテストにかぎらず、何かを変更した場合の違いを認識する正しい手順は、まずはなにも考えずに乗ってみること。

余計な先入観はかえって邪魔だからです。

最初にいろいろな情報を入手してへたに予想を立ててしまうと正しく状況をつかめない時があるからです。

その結果、今回の場合はクリッピング付近に問題が!ということですね。

そして、ここで状況を振り返り、情報を入手し、少し考えます。

まあよく言う、実行、検証、対策とかのトライアングルってやつですね。

 

まずはクリッピング付近の特徴と、タイヤが違うということについて考えてみましょう。

そして、やっとそれぞれのタイヤの違い、ミシュランとブリジストンとのタイヤの違いについて進めます。

 

クリッピング付近の特徴

ここで言うクリッピングポイントの定義の確認が必要です。

クリッピングの定義

  1. 一番イン側
  2. 一番低速
  3. 一番小さい旋回半径
  4. ライディングのタイミング的なクリッピング
  5. アクセルを開けようと思った時
  6. アクセルをパーシャルにした時
  7. アクセルグリップを握り直した時
  8. フロントタイヤが曲がりだした時
  9. 減速が終わった時
  10. 加速する直前

どれも、クリッピングです。

似ているようでも違います。

そして、どの場面でその症状が発生するのかで、その発生原因というか現実に起きていることはそれぞれ全然違うこともあるでしょう。

とにかく、どの場面を指してクリッピングとしているかをはっきりとさせておくことが重要です。

ここでは6番かな?

 

つぎに、同様にパーシャルという言葉の定義も不定です

パーシャルの定義

  1. アクセル的に加速も減速もしていない時
  2. 速度的に加速も減速もしていない時(速度を一定に保つ時)
  3. アクセル操作をしていない時
  4. 感覚的なパーシャル(多分一定の減速度)
  5. 旋回中の時(たとえアクセル全開でスライドズリズリでも)

ここでは1番ということにします。

 

4ストの特徴

パーシャルに関しては2ストに比べ4ストは、その区間が短いのが特徴と言えます。

それは4ストはエンブレが効くので2ストの時の速度的な空走状態が少ないといえるからです。

2ストはアクセル全閉でも減速しない場合があり、対して4ストはアクセル戻すと大抵減速してしまうからです。

なのでメリハリがはっきりしているというか、わざわざパーシャル区間を長く設定するよりは、減速が終わったら、即加速というのがセオリーでしょうか。

 

タイヤが違うということ

同じブリジストンの時でもタイヤのコンパウンドや、形状や、指定空気圧などの違いはあったと思います。

そういう意味での素材や形状の違いを認識して、単純にその違いの特徴を考慮しておく必要があります。

例えば三角タイヤと丸い形状のタイヤでは、単体での「曲りたい度合」が大きく違います。

単体での曲がりたい度に加え前後のバランスにも考慮が必要です。

例えばMoto3のようにリアタイヤを三角にすることでフロントの荷重を減少させることで、旋回時の前後の荷重バランスを調整して定常円旋回性能を上げるとか・・・

リアタイヤの幅を広げることでフロントアンダーにしてしまうとか…

フロントの三角タイヤはベストなアングル以外のインプレはそもそも論外だったり。

三角より丸のほうがチャタッタ時のピッチが細かいので、恐怖心はあるけど実はコントロールしやすいとか・・・

 

補足:この記事を書いた時には、ホイールサイズを変更しても直径、外周は変更がないという確証がなかったため、直径は変わるものとして書いています。実情と異なっていてもご了承ください。
また、その場合の特徴も適時付け足して考えていただけたら幸いです。
例えば、物理的にタイヤ内の体積が少なくなるのであればタイヤというサスペンションの有効ストロークが短くなったり、適正ポイントの幅が狭くなったりとか…

またこの外周(直径)が以前と同じなのは、乗換をスムーズに行うための暫定処置でまるっきり過渡期とみるべきとか…

またホイールの径が違うので、当然タイヤの外径も違うでしょう。

これは接地面が前後に伸びることを意味します。

当然、車高調整したうえでの話だと思いますので、それって、微妙にフロントフォークの硬性アップです。

改めて違いをピックアップしてみます(同じような意味でも羅列します)。

  • タイヤの外径が違う
  • 接地面の形状が違う
  • 円周が違う
  • 体積が違う
  • フロントフォークの硬性が高くなる(長さが短くなる)
  • 減速Gの作用点が変わる(高くなる)
  • リアのトラクションが挙がる(減速系のとき)
  • 空気抵抗が
  • ジャイロ効果が
  • 横風に

さらに探してみる

例えばここで仮説を立ててみます。

実は、件のパーシャル付近の特性の対策のために、そもそもブリジストンがとてもトリッキーな技を使っているのではないかということです。

そんな事情を知る由のないミシュランは当然ニュートラルなタイヤを用意し、そしてごく自然な症状なのにたいして、そのことを指摘されているからです。

 

パーシャル対策

実はブリジストン(&コンストラクター)はこんなことしているのではないか?という効果の有りそうな手段を幾つか上げてみます。

実際にパーシャル付近でそのような症状が出た場合の対処法としては、例えば次のような方法が考えられます。

  • グリップを上げる
  • 旋回性を上げる
  • アイドリングを上げる
  • 電子デバイスの助けを借りる
  • サスペンションのセッティングを変える
  • タイミングを変える
  • 荷重を買える
  • 角加速度を買える
  • ハンドル操作をする
  • フリクションを与える
  • コンパウンドを変える
  • 空気圧を変える
  • ・・・

この中で、フリクションについて考えてみましょう。

フロントタイヤのフリクション

四輪の前輪のハの字キャンバーはクイックな旋回性と引き換えにものすごい路面抵抗や発熱などの副作用があります。

この仕様だと、件のパーシャル時にもフロントはニュートラルというよりは、ほとんどブレーキング状態です。

これが4輪にとってどういう効果が有るかは置いておいて、これと同じことを2輪で実現させるとどういう効果があるでしょうか。

一般的にパーシャル付近はフロントタイヤにとってトラクション抜けに陥る瞬間といえます。

加えて加速だの、ポジション移動だの別のアクションも加味されやすいので一段と不安定な瞬間と言えるでしょう。

ここで、例えばタイヤの表面がものすごくベトベトで路面抵抗が大きかったとします。

その状態でパーシャル付近での挙動や症状はというと・・・実は一概には言えないでしょう。

そのマシンのセッティングが完全なニュートラル特性であればまだしも、大抵どちらかに振られていたりします。

そしてそれをライダーも、スタッフも正しく把握できたいない時もあります。

なので、フリクションが増えた時の症状は、そのマシンの特性にプラスされる症状なので、一概にフリクション増加になるだろうと断言はできません。

このフリクション増加が運良くトラクション抜け、あるいはスリップダウン回避に効果があったとしたら、その理由を分析しましょう。

理由は、フリクションに寄るトラクション増加と、時間差、タイミングのずれによるここの要因が集中していたものが分散し緩和されたことによる場合など、複数の見方ができたりします。

そしてこのフリクションの発生、またはイニシャルの発生は、ブレーキシステムからや、タイヤのコンパウンドや、タイヤの形状などなど、もちろん電子デバイスで間接的ですが、意図的に作ることができることでしょう。

そういうわけで、フリクションはある意味セッティングパーツとなります。

あるいは、他の箇所の変更で、フリクションをコントロールするという考え方も出てきます。

トラクション量でコントロールする単純なグリップ力とは違い、セッティング面に効果があると思われます。

 

ライディングの違い

実はここが問題です。

慣れ親しんだタイヤの場合、使いこなしているというか、限界を把握しているというか、挙動が予測できるというか、実はリヤがおもいっきりスライドしまくっていてマシンの向きがぜんぜん違うとかとか・・・

両者のマシンに乗車したときの感覚が、少しでも異なっていたら、そもそももう同じライディングはできないと思ったほうが話は早いと思います。

ところが、ライダーがその違いを感じていなかったり、判らなかったりする中、通常その微妙な違和感に対してライダーが言明することも少ないので、ライダーのインプレから正しくタイヤに関する情報だけを抜き出せるかは微妙です。

対策としては、最初のインプレの記録を残した後は、ひたすら多くの時間を費やし、その組み合わせに慣れるまで走行し、慣れ親しんだうえでの違和感(良くも悪くも)に対して、タイヤの特性として、出来ることがあったらライディング的にでもセッティング的にでも対策を検討してみるという手順がよいでしょうか。

 

セッティングに頼るよりはライディングで対策出来るかいろいろ試し、その結果をセッティングか電子デバイスで肩代わりできるかを改めて検討という手順でしょうか

 

市販の既成品を使う場合はここまでで終了です。

与えられたものをいかに乗りこなすかです。

そして、自分のリクエストを聞いてもらえる立場の人は、さらなる高みに向けて

タイヤの形状や、素材について、タイヤメーカーに聞くなり、訴えるなりできるのでないでしょうか

 

とりあえず、ライディングで試せることを羅列してみます。

  • ハンドルを引っ張る
  • ハンドルを上から抑える
  • ハンドルを固定する
  • バイクを起こす
  • バイクをねかす
  • 腋を閉める
  • 腋を開ける
  • 膝をする
  • 肘をする
  • 内側を向く
  • フォームを変える
  • 上体を伏せる
  • 上体を起こす
  • 前に座る
  • 後ろに座る
  • ねじる
  • 減速度を変える
  • フロントブレーキをくれる
  • リアブレーキをくれる
  • スロットルの握り方を変える
  • ラインを変える
  • ・・・

ライディングの変更により、症状が改善されたり、よりよくなった場合

これが肝心なのですが、変更を加えて何かがよくなった場合に、その変更を加えたライディングに慣れたところで、もう一度その変更を元に戻してみることをお勧めします。

なぜかというと、その変更は単なるトリガーで、根本的な原因ではないことがあるからです。

もっと、より効果的な変更を見つけることができる可能性が高まります。

なにより、成功事例があるので、別の方法でも見つけやすくなっていると思います。

 

さらに、同じくその変更が根本原因ではなく、単なるタイミングの問題だったりします。

例えばそれが、ライダーが意識的に作っているタイミングや目に見えるようなタイミングではなく、無意識化で把握・調整しているタイミングだったりするということです。

変更を加えたことで何らかのタイミングが変わッたとしても、その変更なくしてもライダーがそのタイミングを体に覚えさせれば、同様の効果を出せるということです。

上手くすれば何も変更しなくても、見た目ではなく、内部的なライディングテクニックで対応できたということになります。

これは、無駄な五郎丸を避けるためにも、必ず試しておくことをお勧めします。

そもそもタイミングとは、いちいち集中してそのポイントを見定めるのではなく、無意識化に落とし込むのが、より精度を上げるためには必要な作業でしょう。

そもそもそうやって時間をかけて体に覚えさせている事でもあるので、仕様変更したときには、最初はいちいち集中するにしても、しみこませるための時間を費やすくことは安定したライディングのためには必要な作業と思います。

 

それぞれのタイヤの違い

実は上記のことを十分にテスト・検討、対策したうえで、初めてタイヤメーカーの違いということに対して議題を進めらるのではないでしょうか?

それまでは、いきなりタイヤメーカーに聞いたり求めたりするのではなく、自分たちで解決すべきことです。

これらについて、十分に解決、あるいは方向性を認識したうえではじめて、タイヤそのものについて話ができるのではないでしょうか?

タイヤの持っている特性はもちろんのことですが、それよりもポリシーというか、考え方の違いについては十分にすり合わせが必要でしょう。

まとめ

いつにもまして文章がまとまっていませんが、

要は、まだブリジストンはああだこうだ、ミシュランがどうのこうの、とか判断する段階ではないということです。

そして、パーシャル付近でスリップダウンするのは、すごくニュートラルなことなので、未来は明るいといえると思う、ということです。

そして、このままでは、いきなりレースタイムが上がってしまうので、新な足かせがレギュレーションに加わると思われ。

 

参考までに、今年の3月のタイヤテスト時の記事を以下にあげておきます、

★ミシュランタイヤテストの結果から読み解く、2016年の予想図

 

私見としては、フロントタイヤのトラクション依存は、コーナリングの次元が上がってくると避けられない事象だと思います。とくに過渡期には、安定性確保のためには、正しい選択だと思います。

なので、たとえ後輪番長のミシュランでもフロント依存に傾向していくと思うのですが…

祝 ケーシー・ストーナー復帰

かえってブリジストンを知らないほうが、素早くミシュランの特性に慣れてしまうことでしょう

以上
ミシュランとブリジストンとの違い
でした


ソースネクスト eSHOP

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