トラクション vs. フリクション(新解明国語辞典)

トラクション vs.フリクション

トラクション vs. フリクション

 

 

トラクション(新解明国語辞典)

とらくしょん【トラクション】

多用する割に定義が定まらないためwikipediaに登録されていないキーワードのこと。

目的によってその意味が変わり具体的な定義が定まっていない割に、伝えたいことは伝わるという便利なキーワードのこと

既出の専門用語だけではその状態の説明が長くなりすぎるため、または正しく表せないために、お互いがわかりあえるそれらしい言葉で代用した。
ただし現在では静止摩擦に限らず動摩擦も含まれる。

 

 

 

「グリップじゃダメなんですか?」とよく突っ込まれるが適切なグリップがかかっている時のことをトラクションと呼ベないこともないが、グリップ値の最大値を超えたスライド状態の時でも適切なトラクション状態と言われることもあるためグリップイコールトラクションではない。

 

グリップの度が過ぎた場合は「スリップ」、トラクションの度が過ぎた場合は「フリクション」と呼ばれ、駆動力によるトラクション量の度が過ぎた場合は「ドリフト」と呼ばれ、グリップしないで空転していることを「レーシング」、トラクションがかかる前からうそぶくことを「フィクション」という。

駆動との違いは、必ずしも前向きに駆動している時の状態だけではなく、トラクションは間違っても動力源にはなりえないことと、「ドライビング」という運転技術のような語感も正しくない。

伝達の「トランスミッション」では増減の余地がないし「コミュニケーション」は意味的には正しそうだが語感的には場面にはそぐわないであろう。

静止摩擦と動摩擦を含めた摩擦でも良さそうなのですが先述したように「フリクション」は別の意味で使われているし悪い意味で使われることが多いので適切ではないでしょう(実際には「摩擦力」で説明できるのですが)。

 

まとめると「トラクション」と呼ばれるその正体は、割合やタイミングに対して使われ、具体的な数値を伴う用語とは区別が必要なその状態のことです。と。

「トラクション」とは、一般にタイヤと路面との間における、ベストな状態のことと、現状のこととのどちらかを指す。

「トラクションをどうにかする」とは、一般的には

「トラクションがかかっている」といえばそのトラクション量は必要十分であり、「トラクションがかかっていない」といえばそのトラクション量では不足している時などのダメ出しに使い、「トラクションをかける」といえば現状のトラクション量よりさらにトラクション量を増やすことであったり、まだ発生していないトラクション量を「これから発生させる時に使い、「トラクションが足りない」といえばそのトラクションでは前提にしているトラクションよりも少ないということであるし、「トラクションを抜く」といえば現状のトラクション量を減らすことだったり、いつもより少なめのトラクション量にすることだったり、あるいは全然トラクション量をかけないことを表す時に使ったりする。用語の定義の中に定義しようとする用語が現れ微妙に堂々巡りをすることからタイヤのような終わりのない構造の物体に用いられることが多い。

「トラクションをコントロールする」といえばそのトラクションのかけ具合をライダーが行う場合はコーナリング全域に対して行い、主にマシンのポテンシャルを発揮させたい時に使われるが、機械が行う場合はほとんどスライドコントロールのことでライダーのミスを補正するためのものであったりする。

具体的には前後のバランスを変えたり、挙動を乱したり、アクセル操作を増減させるかギクシャクさせることで、その前後どちらか両方のグリップ量などを望むトラクション量にさせることである。

 

「グリップ走法」という言い方に対して「スライド走法」という走法はあるが、「トラクション走法」という言い方はあまりしない。

同様に「高トラクション」とも「低トラクション」とも言われはしないが、ただし「トラクション」をかけすぎることによる「フリクション走法」というのはあるかもしれない。

 

そんな中一般的には「コーナーではトラクションをかけること」とか言われ、「トラクションをかける」のことを駆動力をかけること、具体的にはアクセルをより開けることだけのように説明されている。

それは一般的には四輪車を想定した場合にトラクション操作がそれしか思いつかないからで、実際にはコーナリング中に旋回方向と反対側にステアリングすることでトラクションは抜けるし、旋回方向にステアリングすればトラクションは増すので、駆動力だけでの説明では役不足である。

この場合の「コーナーで駆動力をかける」行為はリアドライブの場合は前後配分がリアにかかるためリアのトラクションはアップするがフロントのトラクションは抜けた状態となる、このことでフロントの回頭性が上がった場合はトラクションが抜けたおかげだし、回頭性が下がった場合は逆効果だったと言える。加えてフロントドライブの場合はアクセルオンで有効なトラクション量になることはあれトラクション量が増えたとは言えない場合がほとんどである。

強いて言うと四輪の場合「コーナーではトラクションをかける」のではなく「コーナーではトラクションを抜く」ことで正しく安全にコーナリングできるといえるでしょう。

なぜならほっておいてもトラクションは十分にかかっており、問題になるのはトラクションオーバー(規制値を超えること)になってしまうことだからです。

そのために、安全性のためには重要視されないリアタイヤにトラクション量の割合を増やすことで「フロントのトラクションが抜け」その結果「フロントのトラクション量が正しくなる」のだが、具体的な操作としては「リアにトラクションをかける」というやることは正しいがやりたいこととは違っているテクニックとなります。

一方二輪の場合は、精神面も含め、どちらにせよ「コーナーではトラクションをかける」と思っていて間違いがないでしょう・

 

さらに言うと路面のギャップでもトラクションは増減するので、必ずしも運転手だけの特権でもない。

 

ということで、コーナーを安全にクリアするためには、二輪は「コーナーではトラクションをかける」、四輪は「コーナーではトラクションを抜く」が正しいトラクション量(グリップ力?)になる正しい走法と言えるでしょう。

 

 

モータースポーツの範囲で使われる「トラクション」の意味や用法はこのように覚えておきましょう。

 

 

トラクション vs. フリクション

フリクション走法?

上述の新解明国語辞典に出てきた「フリクション走法」ですが聞いたことはありませんよね?

それに、あったとしてもわざわざやりたい走法ではありませんよね。

ところが知らず知らずのうちにそれをやっている場合はあり得るのです。

なぜなら、フリクションがあまりかからない走法があるからです。

レースはそもそも勝ち負け、言い換えれば比較です、

普通だと思っていた走法が誰かより劣った場合、それはダメダメ走法と呼ばれます。

そしてそれがフリクション走法なのです。

特に1周だけのタイムアタックであれば問題にならないことも、タイヤの耐久力や、燃費なども考慮しなければならない決勝レースではその走法の違いが目に見えてきたりします。

その原因は、そもそものマシンの物理的フリクションに加え、タイヤの空気圧やコンパウンド、トレースラインや、無駄な挙動のことだったりします。

そしてそれらは、それらを当然考慮した上でパーツの選択なりラインの組み立てなどを決めていくわけです。

 

この時の、ライダーの選択するラインが、そしてそこでのライディングによって違いが生じることもあるということです。

ラインそのものについては昔からよく「距離が短いインベタと旋回スピードの速いアウトインアウトのどちらがベストか」が話題になっていますが、それについては四輪のF1を参考にすればよいでしょう。なぜなら一番高次元だからです。

これを基本前提としてバイクの特性やライディングの都合を組み込んでいくわけですが、F1といえばご存知フリクションの塊、F1の場合はパワーが有り余っているのでウイングなどの空裏機に寄ったりタイヤのトーやキャンバー角でフリクション、摩擦をかけて路面とのグリップ力を確保することもセッティング項目ですね。

二輪も同じと言えば同じですが、その中で四輪と大きく違うのが慣性を活用できる割合です。

四輪の場合と比べヨー方向の慣性は同じぐらいだとしてもロール方向の慣性を四輪より積極的に使えることです。

単なるハンドル操作だけではなくライディングによるバンク角速度に慣性の力を積極的に使うことができるのです。

 

これが例えばマルケスとロレンソ、ブリジストンとミシュランに当てはめるとわかりやすいかと思います。

低次元なうちは好戦的に、最短距離を、である。

具体的には単位時間をどこに設定するかでその効果が変わってきます。

最初は短時間に設定してわかりやすく、究極的には長時間に設定した方がより高効率であるということ。

 

そしてやっぱりジムカーナがわかりやすい。

最初はエアターンするぐらい大袈裟にして、そして最後はただ乗っているかのように。
もちろんリーンウィズだけではそれはありえません。

 

ここでの(フリクション走法の)キーポイントは「トラクションをかけている間に無駄な時間が過ぎていませんか?」ということです。

どこでそのトラクションをかけて、どこで抜くか、そしてそもそもその目的は何かを考えることです。

 

 

「トラクションさえかければ」あるいは「トラクションが十分かかっていれば」それで万事うまくいっているという、そんな曖昧な判断基準がまかり通っていた暗黒の時代というかブームがやっと終わりを告げよりレースが一段と高い次元に向うかと思いきや、ウイングという、人間の制御できる域を超えたパーツがニョキニョキと… この手は事故が起きるまでは大幅な規制はかからないことでしょう。ライダーのその命はまさしくレギュレーションによって制御されているのですね。

 

 

 

 

 

参考

トラクション

Weblioより引用

三省堂

トラクション  【traction】

レール車輪の間,道路面とタイヤの間の,滑らずに引っ張る力。粘着摩擦静止摩擦
引っ張ること。牽引

トラクション

英語traction


タイヤ地面を蹴る駆動力のこと。その最大値タイヤ滑りはじめるときで、その値はタイヤ路面摩擦係数タイヤに加わる垂直荷重によって決まる。タイヤ路面間の摩擦係数タイヤ種類路面状況によって変わりアイスバーンでは、0.1以下になり、ハイドロプレーニングを起こせばゼロ近づく雪道では外気温圧雪状態によって大きく変化し、サマータイヤ、オールシーズンタイヤスタッドレスタイヤなどタイヤ種類によって摩擦係数も変わる。したがって摩擦係数タイヤ仕様接地荷重条件などから、タイヤ滑りはじめるときの最大値求め、その値内でトラクションをコントロールするのが最適といわれる

同義語駆動力
参照トラクションコントロールシステム


トラクション

英語traction
駆動輪路面間で生じる駆動力をいう。この力は駆動輪軸重トルクタイヤと、路面摩擦力により決まる。駆動力摩擦力より大きい場合(急発進雨天積雪路など)、または駆動輪軸重減少したとき(前輪駆動車の坂発進コーナリング時の内輪)にタイヤ空転する。このようなとき、トラクションが出ない、あるいは抜ける、などという。これを防ぐためにタイヤグリップ改善4輪駆動方式、リミットスリップデフ(LSD)などがある。また低μ路で駆動力が勝って空転する場合備え、エンジントルクを制御するトラクションコントロールシステム装備することもある。

※「大車林」の内容は、発行日である2004年時点の情報となっております。

トラクション

タイヤ地面を蹴って前に進もうとする力。たとえば何らかの要因後輪が完全に持ち上がったとする。これはトラクションがまったくかかってない状態だ。当然のことながら前に進むことはできない逆に「トラクションをかける」といえば、その力を引き出すようなスロットルワーク(操作)、体重移動をすることを指す。トラクションは路面の状態とタイヤ空気圧サスペンションセッティングによっても変わってきてしまう。

Weblio英和和英辞典

traction

主な意味引っぱること、牽引(けんいん)、牽引力、(道路に対するタイヤ・滑車に対するロープなどの)静止摩擦、交通輸送、収縮、(骨折治療などの)牽引
音節 trac・tion 発音記号
/trˈækʃən(米国英語)/

 

 

フリクション

wikipediaより引用

 フリクション(Friction)とは、英語で「摩擦」「衝突」等を意味する名詞、および「こする」「摩擦する」等を意味する動詞である。

 

 

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