チャタリングとサスセッティングとジャイロ効果とステアリングの関連性

チャタリングとサスセッティングとジャイロ効果の関連性

チャタリングとサスセッティングとジャイロ効果とステアリングの関連性

主にパーシャル付近でのチャタリングや切れ込み具合に不満がある場合のセッティング変更としてイニシャルや突出しなどを数ミリ単位で変更したりしますね。
今回はこれらのセッティングについての駄目出しをしてみます。
副題は「チャタリングの対策でセッティング変更する前にすること」

数ミリ単位の変更をして良い人たち

もちろんセッティングを変更すれば物理的変化はあるはずなので、やっちゃあいけないとは言っていないです。
しかしそれはトップライダーが最後の最後の仕上げとしての微調整であってほしいところです。
昨日今日始めたノービスライダーがいきなりノギス片手にはじめてしまうのはいかがなものでしょうか?

少なくともそういったノービスライダーはその前にすることがあるだろうという話です。(実は全ライダーに向けて言えるのではと思ってますが…)

 

触れてはいけない自律走行

ジャイロ効果とか、ジャイロモーメントとか駒の原理とかでお馴染みの転がる車輪が転ばないための用語と理屈群ですが
その道の専門家たちにとってこれは結構な鬼門です。
例えば駒が倒れない仕組みを数式を用いて説明している書籍があったりしますが、素人目にも満点ではなく、
著者が満点でないことを認識していない時点で零点だということにも気がついていたりします。
(玄人目にもダメだと思うのですがそれはそれで地雷を踏むことになるので指摘も出来ず、なジャンル)
同じくジャイロ効果やプラスのキャスター角効果なしでも自立できることをいまさら発見・証明したとかで話題になっていたりします。

もちろん、わかっている人はわかっているのですが、わかってない人がわかっていると思っている時点で、様相が変わってきます。

最初に単純なモデルで解析していくのは良いのですが、途中で不完全なままで終わって結論つけること。
別に悪くはなさそうですが、このままでは単純モデルで得た知識の活用方法が手薄になってしまうことが上げられます。

単なる知識として面白ければ良い人たちには、説明が解りやすかったり、それらしかったりすれば十分なのですが、それを鵜呑みにし実用しようとすると、結局つじつまが合わない部分が出てきて迷路にはまってしまいます。

少なくとも考慮すべき要素を上げてフルスペックのボリューム感を把握出来るようにしておかないと、それぞれのプライオリティが上手く割り振れないことになってしまいます。

ライダーが知るべきジャイロ効果

ライディングのためにははもちろんセッティング時の参考としてもこのジャイロ効果に関しての知識は必要です。

自力で解明できるような単純なものではないので、書籍や知見者から情報を得ることになるわけですが、このジャイロ効果という用語はそもそも定義次第という特性がある時点で、鵜呑みにしてはいけません。

そもそも原理が確立されtないのですから(世間一般的に)。

そんな状況なので、まず、誰かがそれについてうんちくを垂れようとしたときには、
注意深く、何々について何々の意図をもって何を説明しようとしているのか、そしてその説明が正しいかを、分析してあげないといけません。
判断できるだけの博識が必要となってしまいます。
そしてこのジャンルは、偉そうに、物理用語と数式を振りかざしても、最後の最後に「複雑に絡み合う」とか何とか言って現実解には至っていないジャンルのようです。
未だ机上レベルのジャンルということですね。

(実は正確に説明すると難解すぎるでとりあえず適当にお茶を濁しているというのが実情かもしれないですが)

なので、
これらにつきあうことは時間の無駄です。
するべきことは、数値も数式も使わず身をもって知ることです。
これ以上の事実はありません。

ジャイロ効果とか、ジャイロモーメントとか歳差運動とかの理屈とそれを表す数式はおいておいて、どんな感じかを知ってしまうことのほうがはるかにライダーにとって有益だぞと。

 

チャタリング対策でセッティング変更する前にすること

セッティング変更する前に次のように考えてみます。

  • マシン自体のディメンジョンとやりたい操作の結果、チャタリングなど変更したい挙動がある(と思った)。
  • これを何とかしたい。
  • その前にライダーの関与を考える
    1. ライダーは何もしていない(つもり)
    2. ライダーがステアリング操作やステアリングに影響のある慣性モーメントがありました(自己判断)
  • 1.)の場合、やれることがあるのではないか
    2.)の場合、やめれることがあるのではないか
  • ライダーは最適な動きをしている(だけど変更したい挙動がある)
  • セッティングを変更する

という流れですね。

ところが、ライダー自身は、最初から最後まで最適な動きをしていると思っているのですね。
ステアリングダンパーが効果的に作動しているとなおさらわかりにくくなります。

ジャイロ効果を視野に入れたステアリング操作

そもそもライディングテクニックとしてあて舵だの、逆操舵だのホールドだのがテクニックのすべてみたいな乗りで語ったりしてますが、少なくともレーシングスピードにおいてこの車輪のジャイロ効果を無視してステアリング操作は語れません。

そんなのなくても操作できているとおっしゃられる方は多分レーシングレベルになってないと思います。

と、思うのですがこのサイトを含め、他の情報発信者もそんなことはおくびにも出しません、(地雷なので)出せません。

もちろんライダーはその効果を実感しており、そのうえでの操作やアクションを起こしていると思います。

でも、その力の量は?
そのタイミングは?

これをなるべく正確に把握すると、必要十分な操作ができます。

なにより把握していないとやりすぎな傾向になると思います。

必要な情報は
  • ある特定のアクションを起こした時の車輪に発生しているモーメントとその力
  • そのアクションの方向と力量と、時間差
  • タイヤに発生しているヨレや加重

これらを同じ時間軸で見てみると、適正なインプットとのそのタイミングが明白になります。

それらをうまく調整すると、タイヤにやさしいライディングになり、バンキングの角速度を上げることもできるようになり、何かステアリング操作をしようと思った時のタイミングとインプット量も適正になります。
そして、思ってからでは間に合わない操作の存在にも気がつくし、アクションに必要な作業時間も明確になり無駄にあわてることも減ります。

風洞実験装置よりこっち

「わからないから観察する」という科学者の敗北をみとめた実験装置が存在するくらいなので、このジャイロ効果観測装置もありです。

 

もしも計算式ですでに十分数値を割り出せたとしても、肝心なのはその数値と時間軸をライダーに実感してもらうことです。

ライダーなしでマシンの特性を知ることもできるにしても、ライダー操作によってどの程度のモーメントが発生しているのかを数字でも体でも時間出来るようになります。

装置を前傾させれば減速Gもシュミレーションできるし、飛行機に積んで落ちれば無重力も・・・

これがあると、突出し2㎜の違いは歴然になってくると思います。
パーシャル付近の挙動がジオメトリー・ディメンジョンではなく、ライダーのアクションのおつりやモーメントの初動や角速度に如実に表れてくると思います(想像です)。

これで初めて、行った処理の結果がどうなるのかが理解でき、そして何をどの程度どうすれば良いかのデータが蓄積されていきます。

チャタリングの対策でセッティング変更する前にすること

ということで、

チャタリングの対策でセッティング変更する前にすることは、ライダーのステアリング操作・慣性操作で対応、あるいはそもそもその影響を受けていないかを確認すべきで、
現状(私の知りうる現状)では、ライダーのすべき操作の数値的、タイミング的な情報は提供されていないのではないでしょうか?
つまりライダーが適切な操作をしているかどうかが疑問だし、判断もできる状態ではないのでということです。
(既にあるかもしれませんが)マシンに発生するジャイロ効果とその影響を計測する装置を用意して計測して、データを公開してください。という話でした。

普通のコマやコインでの解析ではオートバイにはまるで役立たずです。
と言っても、よじれやサスペンションや、ディメンジョンやステアリングヘッド以降のボディ、タイヤ、路面、さらにはわけもわからず動き回るライダーを含めて成り立つ数式は空力以上に難しいジャンルと言えるので、同様に観測装置に頼るしかないのではないでしょうか?

自律走行ができる条件

あらためて
自律走行が成り立るための条件をのべてみると

特定の時間後に特定の場所にいること

これだけです。

これを念頭に置いて話を進めると外れないです。

まずは「1時間後に10Km先にいること」から始めて、その時間をどんどん短くしていくとそのうちゴールに辿りつくのではないでしょうか

 

以上

チャタリングとサスセッティングとジャイロ効果とステアリングの関連性

でした。

あなたの行っているその操作は、その力量とタイミングにおいて適切ではないですよという話でした

 

具体的な傾向と対策

肝心な挙動は、
当方もはや試すことはしないと思うので、思い起こしてみての感じで例を挙げてみます。(たぶん用語の使い方は正しくなく、めちゃくちゃです)

あて舵

あて舵をするときのステアリングの重さは、遠心力等を含めたジャイロモーメントの反力? + 路面とのタイヤの摩擦力 + あらゆる慣性などが複合されたものであるので、このうちのタイヤ周りと実際の進行方向に関する応力以外は路面とタイヤの限界を極めることとは別次元の存在です。この無関係な分の応力の程度を独立して認識しておくと、正しく路面に対して行った力業を認識することができます。

また少々の力加減ではこのあて舵によりステアされるのに必要な時間は長時間必要であり、さほど変化させることができないことに気が付きます。そして、車速が速ければ早いほどステアに所要時間が長くなってしまうことも時間できます。

これは、よりプリアクションとホールドを多めにしないといけないということです。

単純に「いつもより素早く」ではなく、いつもより早いタイミングで長時間かけてアクションを起こさないといけないことになります。

そして、あて舵操作をする前の「あて舵に対するあて舵」というものがジャイロ効果を相殺というか、ジャイロ効果のおかげでゆっくりとしか動かないステアリングを、素早く動かす技につながります。(これはジムカーナレベルではわかりにくいと思います)

 

バンキング

バンキングも同様である程度決まった角速度でしか車輪周りが動こうとしていないことに気が付きます。

これよりも早く動かそうとするとジャイロ効果的には車輪の進行方向は外を向き、遅ければ内側を向くことになります。これといわゆる自律走行的な振動とは別物と認識することが必要です。

車輪のスピードに合わせるのか、これに逆らってライディングしているのかを、自分で認識する必要があります。

逆らっている場合は、ライダー・マシン・慣性などがその分のパワーを提供していることになります。

認識していないとタイヤの不可につながるおつりに気が付かないことになります。

 

したがって、バンキング後にチャタリングが発生した場合、例えば突き出し量を2mm減らすことより、自分のへたくそ加減を計測するほうが先です。

そして忘れてならないのは、このことは、バンキングの角速度でも変わるし、ライダーの慌て具合でも変わるかもしれません。単純に走行ライン(R)でもチャタリング度は変わりますが、これにジャイロ効果のおつりの処理加減が要素に含まれているということです。

 

低次元なうちはこれらのことはたいして影響がないかもしれませんが高次元になるにつれてそのマイナス面が浮き出てしまい、そもそも高次元になると他にも考慮しなければならない要素がたくさん存在し・・・

だから、気にしなくて済むように、独立してにジャイロ効果の負荷を感じ取れるシュミレターの存在価値が高くなると思うのです。

 

極めると、ジャイロ効果に対しては強引に、路面とのステアリング操作は繊細に、というのが理解&実践できてきたりするとおもいます。

では

 

 

 

参考までに関連の図(mediawikiから)とか参考情報を

チャタリングとサスセッティングとジャイロ効果の関連性

http://www.gyrogiken.jp/pdf/ronbunHP1.pdf
http://d.hatena.ne.jp/m-a-o/20100720#p2
http://d.hatena.ne.jp/m-a-o/20100730/p2
http://www.gizmodo.jp/2011/04/post_8775.html
http://www.sciencemag.org/content/332/6027/339.abstract


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