アイルトン・セナ走法【あいるとんせなそうほう】
四輪レースにおいて、マシンと肉体の弱点を補い最大限の効果を出すために、アイルトン・セナが行った(と思われる)操作の一式。
「セナ足」が有名で、いたるところで部分的に解説されている。
その走法は、天才というレッテルのためか、没後19年たった今でも正しく解説・定義されていない。

走法・効果は次の通り

走法
・セナ足(右足)
「セナ足」とはスロットル操作時に足(右足)を振動させるその様のこと。
方法は小刻みすぎて凡人には出来ない説もあるが本サイトの別枠(1)で説明している。
ブレーキング中を含め、すべての場面で行えるほうが良い。

・セナ手
「セナ手」とはステアリング操作時に細かくステアリングを振動させるその様のこと。
「ソーイング」と同義かもしれないが、振動数や、期待している効果が違うかもしれないため
「セナ手」と別名にした。
方法は本サイト全体(1)で説明している、

・セナ足(左足):割愛
・セナ目 :割愛
・セナ脳 :割愛

効果
・キャブレーションの向上
キャブレターの構造上の特性から、時間差を伴う場合や、最適な状態での霧化(2)が行われない場合があり、それを補うために「セナ足」を用いる。
単にあおるだけの場合に比べそれぞれ最適な位置にヒットする確率が高く、また安定して行われるため、立ち上がり時の対応スピードと、エンジンの状態保持とその安定度には確実に差が生じます。
後にキャブレーションの必要がない車でも、「セナ足」がエンジンに伝わるよう執拗にエンジニアに求めたことから、「セナ足」の目的がキャブレーションの向上だけではないことが証明された。

・スロットルオンのタイミング向上
スロットルオンのタイミングを、ドライバーが「セナ足」を、スロットルオンしたいタイミング以前から使うことで、0.8秒とも言われている「脳から足に信号が伝わる時間」を短縮することが期待できる。
「ターボラグ対策」とは全然異なります。

・ターボラグ対策
若干微妙ですがそう解説している方もいる。
ターボラグ対策には「セナ足」は必要ない、特に振動は。
必要なのは、スロットルを踏みたいと思うタイミングよりも前に、スロットルを踏む場所(タイミング)を用意するだけで済むからです。
アイルトン・セナ走法に「ターボラグ対策」が含まれているとしたら、
「物事には時間が必要なことがある」、を正しく認識して正しく対応する、というまっとうで適切な対応を組み込む走法。

・スリップ率・ドリフトのコントロール
人体では感じ取ることのできない、タイヤのスリップ率だのドリフト(3)だのを「セナ足」することで、コントロールし、平均化することができる。
最大のメリットは、タイヤのグリップ効率の最適値を、スピンアウトすることなく知ることができるということ。

・限界察知能力不要
「セナ足」や「セナ手」を使えば限界察知能力という能力が、備わっていなくてもコントロールできる。
その他の天才的な何かではなく、膨大な基礎の積み重ねだけで能力と同等のことは実践できる(と思っている)。

・神が見える
練習量か天才量のたまものです。
どちらかを磨けば見えます。
「神が見えている」ときは何をやってもうまくいきそうなので、これを走法として積極的に取り入れるべきです。
神が見えたとか、自分の走行を空から見た、的な発言は別におかしなことではなく、
普段の練習方法がそうだったり、イメージトレーニングのことを言っていたりするだけです(と聞き流してあげる)。
多種多様な練習方法を取り入れれば再現できる(はず)。
また、非常に乗れている時、非常に名案が浮かんだ時、とかに時間が止まったりする(感じる)ことも、自分を含めたライバルよりも高次元に立てた時に、そうなるのは別段よくあることである。
ぶっちぎりの勝利や、ものすごい追い上げ?をしたドライバーにそっと聞いてみるとよいでしょう。

・トラクションの向上
セナ足を使うことでトラクションがアップする。
一定に力を加え続けるよりも一定の周期で加減があったほうがトータルのトラクションは上がることを2輪のドカティとか(4)が証明しています。
電子的なトラクションコントロール(TCS)とはちょっと性格が違うと思われる。

・スピンの回避
スロットルを踏み続けるのに比べ、オン・オフの繰り返しの「セナ足」を使うと、スロットルの踏みすぎによるスピンを防ぐことができる。

・侵入時のコントロール
スリップアングルを最適値に保つ手法としてステアリングを「セナ足」と同様に細かく「ソーイング」することで適正値(5)の把握と、適正値を超えた場合の素早い修正ができ、そしてそれは路面状況が変化しても柔軟性をもって対応できる。
振動させることで平均値的に最大限の効果をもたらす状態で走行し続けることができます。
最大のメリットは、適正スリップアングルを、コースアウトすることなく知ることができるということです。

・ブレーキの前後バランスの変更
アプローチから旋回中にかけてブレーキをかけ続ける場合に「セナ足」をすることで前後バランスを変えることができる。
結果wikipediaのいう進入時の安定性向上につながったかもしれない。
シューマッハの行ったTCSを利用したアクセル全開のままブレーキで速度調整をした、というのともちょっと違うと思われる。

・コーナリング中のパーシャル効果
通常だとターンインから加速したいところまではスロットルオフのところを、セナ足をしてパーシャル状態にすることで、スロットルオンにしたいと思った時のレスポンスが良いのに加え、スロットルオフ時の減速のしすぎを防止することができた。スロットルオフ時のタイムロスはドライバーが思っている以上に大きい。(6)

・頭と神経を使わない
マシンや路面の状態を、いちいち感じたり考えたりせずに「セナ足」と「セナ手」を、そこそこ適当にやっても、そこそこ同等な状態で安定して再現でき、そこそこ高い次元をキープすることができるので疲れない(そこそこでも誰もついてこれなければ良し)。

・セッティングの一部分
マシンの特性にあわせた、あるいはセッティングを変更したい場合の補助として「セナ足」と「セナ手」で補った。
「セナ足」の振動数といわれている6ヘルツ前後は、タイヤやスプリングなどの固有振動数と重なるところがあります。

ググってもなかなか明解がでてこないのでこのように覚えてください。

実際のキーポイントは足ではなく手だと思っています。
明確な目的をもって、あるいは手から収集する情報を元に、ステアリング操作を行い、同様に足でもスロットル操作を行っていたのだが、凡人が目に付いたのが足だった、と思っています。(7)
同様に、何を見ていたか、考えていたかのほうがドライバーにとって有益な情報が含まれていると思っています。
残念ですがセナ目とセナ脳は全然想像がつきません。
左足は特に特記事項が思い当たりません。

こういう技術的な解説には、数字がつきものですが考えてみてください。
例えば、フロントタイヤのスリップアングルが5%が適正だと言われたドライバーの気持ち
ガチガチのサスと、ガムテープのようなスリックタイヤ、まさしく貝殻な路面、フルブレーキとフル加速。
この状態の中、目に見えない5%という数字を突きつけれれた場合の最適な回答は、
「その場で5%を判断する方法はない」、「状況は一定ではない」、「手段も一つではない」、 ではないでしょうか。
そしてその実践方法はというと・・・

これらを見事に解決している「アイルトン・セナ走法」、伝説にしておくにはもったいない、もう一度見直してみてはどうでしょうか。

本投稿、5月1日に間にあわせたかったのですが・・・
代わりにリンク。
<あの日から19年> アイルトン・セナは永遠に~英雄がF1に残したもの~

NSXをドライビング中のセナ足

Ayrton Senna 1989 HONDA

※誤り、異論はどんどんコメントしてください。

※自己突込みにより勝手にどんどん加筆訂正しています。たまに見直してください。

(1)
セナ足のやり方は「セナ足のやり方」で説明してます。

セナ手のやり方は「セッティング」で始まる投稿で複数回に分けて説明してます。

(2)
特に負圧式ではない大口径のキャブのスロットルの開閉は、非常にシビアでした。
不用意にスロットルを開けると燃料を吸い込むだけの流速(負圧)が発生しないためです。

(3)
正しい呼び名は?
リアタイヤの横滑りをスリップアングルと呼ぶのは抵抗感があります。
なぜなら横滑り中も進行方向を向いているからスリップアングルはゼロだからです。
同様にに横方向の滑りにスリップ率と呼ぶもの抵抗があります。
用語の定義によるとすべりの程度にかかわらずスリップ率は100%だからです。
そんな中でも5%~15%という、知りたい数字は公開されてます。

(4)
なめらかなマルチエンジンよりも多気筒などの、エンジンの回転数とは別の低周波が効果を奏しました
コーナリング中はフルパワーが必要ないので回り続けるエンジンより、
秒間に0.1秒エンジン止めたほうがトラクションが高められるみたいな考えです。

(5)
コーナリング中のタイヤのスリップアングル最適値は一般車が10%から15%とか、レース用タイヤで5%とか言われています(値は正確ではありません)。
これはステアリングの舵角とは異なり目には見えません。

(6)
2輪のジムカーナなんかだと低速コーナーはアクセルを開けた状態で、リヤブレーキで速度調整をします。
逆に比べ明らかにタイムは良くなります。

(7)
あるいは、本当は単純にパーシャルをしたかっただけで、他の効能は後付かもしれません。

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