カテゴリー:コーナリング

  • トレッド面への荷重配分のコントロールの仕方 RR>コーナリング

    トレッド面の外側への荷重配分をコントロールしてみます。 わかりやすく簡単な方法は、立ち上がりで膨らむことです。 意図せずして膨らんでしまうのではなく、 意図して膨らんだ場合、これを「コントロールした」といい…
  • トレッド面への外側荷重 RR>コーナリング

    コーナリング中にリアタイヤをスライドさせるために外足に荷重する。 正しくは、 リアタイヤをスライドさせるときには、フロントタイヤのトレッド面の外側にシートで荷重する。 その際に、リアが滑り出してもよいように…
  • トレッド面への荷重配分 RR > コーナリング

    バンク角をマシンギリギリまでリーンしている時の、トレッド面への荷重配分はイン側に設定します※。 理由はそのほうが速くて安全だからです。 マルケスに代表される最近のライディング、というよりオートバイのバンク角が足りなくてライダーが補っちゃっている走法の解説です。 この走法は、もっともっと曲がりたいとき、フロントタイヤにさらに仕事をしてもらいたいときにより効果的です。
  • キャンバー角とかキャンバースラストとかスリップアングルとかトレッドとかを荷重的にコントロールする RR>コーナリング

    特に街乗りレベルにおいてリーンウィズのままでのライディングは、オフロードバイクのタイヤでは低速なほど曲がらない(イコール倒れやすい)、オンロードバイクのタイヤでは低速なほど切れ込む(イコール曲がらない)傾向があるのではないでしょうか? この特性に対して、別のジオメトリーや、ステアリングダンパーなどを使って乗りやすくするのって???です。 低速時にはタイヤ特性に合わせて、寝かすなり、リーンインすれば済むことで、さらにその方がバイクやタイヤ(特に摩耗)に優しいのではと思うからです。
  • 「スペンサー乗り風」まとめ(RR>ハングオン>倒し込み)#4

    スペンサー乗り風 ★セッティング リアサスのCompは最強、Tensは好み フロントサスのTensは最弱、Compは好み フロントのイニシャル(プリロード)は最弱 ステアリングダンパーは最弱(マシン特性にに合わせる)(一度外してみる) シート角は平気味に、可動域を広く ステップ位置はバンキング時に全荷重を預けらられる位置に ハンドル角は体格に合わせて楽に操作できる範囲で広めにする(腱鞘炎防止) ハンドル高は高め ★ライディング アプローチではブレーキングと同時に上体を起こします 上体は重心を上げるために背筋を伸ばし、 腰回りはイン側の足を広げることとシンクロさせてイン側にオフセットしておきます ブレーキングは、想定速度よりオーバースピード気味な時点でリリースします リリースと前後して行われるバンキングは、正しく他の荷重ポイントを抜重(ダイブ)したうえで、イン側ステップ加重100%で行います バンキングが終了する前にアクセルをオンにします バンキングの終了はタイヤの状態ではなくバイクの向きで決定します スライドしようが、グリップしようが、ライダーが何とかできる位置にバイクを収めます スライドしてもよいように抜重(ダイブ)はフルバンク時に使い切ってしまわないようにする (スライドした時にも頭にその外乱が伝わらないように腰回りのバネと抜重の残モーメントを使う) 収めるためには抜重の際に縮み切った胴体と、両膝周りでバランスを取れるように余計なホールドや接点を少なくする ハンドルには力を入れず自律走行に任せる スライドしたり、グリップしたりしても抑えこもうとしないで好きにさせておく 収まったのを確認したらすぐに加速する 縮み切った上体を伸ばすパワーで上体を加速体勢に持ち込ませませる アクセルは小刻みあるいは雑巾を絞るように。 一番のポイントはライダーの抜重により発生する慣性モーメントを回頭性とスライド時の可動領域のために使い、 直線的なその慣性モーメントをアクセルオンにより、シートストッパーでの押し出しで、旋回方向に転嫁させることです。 それらはブレーキングで起こした上体が沈み込むまでに遂行されます。
  • 「進入リアスライド乗り」から「スペンサー乗り風」へ #1(RR>ハングオン>倒し込み)

    「進入リアスライド」ではなく、街乗りでも使える「スペンサー乗り風」を紹介します。 だって、街乗りで使えないテクニックやデバイスを披露されても面白くないでしょう。 「進入リアスライド」は、たとえできるとしても使える…
  • 新スペンサー乗り (新解明国語辞典)

    しんすぺんさーのり【新スペンサー乗り】 「スペンサー乗り」(別途参照)という走法に対し、 「新」をつけてしまうことで、「スペンサー乗り」の正解である必要をなくし、世間からのバッシングを避けることに成功した走法。 …
  • 旋回中の腕(充て舵) RR > セッティング

    自身のライディングの参考としたい場合、以下の場面のライディングはどうとらえるべきでしょう? 右手首、左手首の角度や右肩の状態からしてこのライダーはステアリングを右側にプッシュしているでし…
  • オートバイにおけるグーフィースタンス (タイムロスの回避方法)

    レギュラースタンスのマイク・ドゥーハン。 グーフィースタンスのノリック・阿部。 スキーの大回転のようなフレディー・スペンサー。 そして四つん這いの昨今のライダー(マルク・マルケスとか…
  • 基本の基:ロードレース>ハングオン ドゥーハン式

    ドゥーハン式ハングオン、というかコーナリングのコンセプトは、いわゆるスライド走法とはある点で一線を画しています。 スライド走法は走りの次元を一旦下げた上で構築されるのに対し、 ドゥーハン式は逆に走りの次元をあげた上で構築されることです。 すなわちドゥーハン式に比べスライド走法は取り返すことの出来ないロスタイムを生じさせた上でのコーナリングテクニックあり、 ある意味致命的であることから永遠に完成の域には達することが出来ない走法といえるのです。
  • マイケル・ドゥーハン式リアブレーキを極める

    ドゥーハン仕様の左ハンドルリアブレーキは散々試したにもかかわらず浸透しなかったらしい。 なんてこった! ドゥーハンにとどまらずミハエル・シューマッハも鈴鹿で実践した、 「実力以上のタイムが出てしまう」チャンピオ…
  • マルク・マルケスが前傾している理由 #2

    何のことはない、昨今はコーナリング中の転倒はフロントゴケだけ想定してれよいらしい。 リアのスライドは、最適なスリップ率に正確にコントロールされているらしいからだ。 であれば転倒時のダメージを考慮したなら、上半身は…
  • 基本の基:ロードレース>前乗りと後乗りとタダ乗り

    往年のスペンサーとかケニーとかの、見た目同じようなリアのスライド走法はどうでしょうか? こちらはフロントを頼っていない割にいきなり旋回していきます。 思い描く走行ラインは、スライドしてるリアタイヤから創造されていると思います。 これこそは後乗りな感じだと思いませんか? もう旋回を開始したとたんに後乗りです。
  • 基本の基:ジムカーナ>前乗りと後乗りの方法

    ライダーはバイクからグリグリ落ちて、バイクはそれをグイグイ拾うのです。 そのためにはライダーが落ちている間に更に旋回度を増して、 ライダーが落ちようとしているその下にバイクがもぐりこむわけです。 もぐりこむためには角加速度的な加速か、速度的な加速を利用します。 ライダーは角加速度的な加速の場合は横に、速度的な加速の場合は前方に落ちます。
  • 基本の基:ロードレース>ライディングフォームとバンク角

    コースや状況に合わせて、まずはタイヤが最適な状態になるようにバンク角を適切なところに合わせ、 ライダーは遠心力的な折り合いをつけられるようなポジションどりをします。 「後乗りが良いとか、前乗りが好きとかではなく、最適なマシンのバンク角を補うためにどこにでも移動する。」を心情にすると幸せになれるでしょう。
  • 基本の基:キースコード的>コーナリング時の前後タイヤの荷重配分 #2

    ライダーの役割はどこまでバンキング角速度をあげられるかにかかっています。 このバンキングのスピードが早まり、開発陣の望むリヤの荷重配分を上回ることができたら、 マシンの開発は早まり、ライダーの需要と競技人生は伸びることでしょう。 レースの歴史全体の中で、最近のバンク角速度は特に早いとも思えないので、抜きん出るチャンスは十分有るでしょう。

#鈴鹿8時間耐久

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  1. フロントの旋回性が悪い時はまずはリアを疑うところから
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