トレッド面の外側への荷重配分をコントロールしてみます。

わかりやすく簡単な方法は、立ち上がりで膨らむことです。

意図せずして膨らんでしまうのではなく、
意図して膨らんだ場合、これを「コントロールした」といいます。
さらに「フロントタイヤのトレッド面の荷重配分を外側にシフトした」と胸を張っていえます。

もう、立派なテクニックです。

これの使い場所としては、
リアタイヤがスライドしている時、あるいはスライドしそうな時
などで使えるでしょう。

なぜこれを使うかというと、転倒率の減少を含め、スムーズな走行につながる可能性がアップできるためです。

リアタイヤが滑り出した時の、フロントタイヤの追随率(さらに、無駄に切れ込まない率)が上がると期待できるからです。

この状態の時の、フロントタイヤが外側を向くスピード(追随)が他の荷重配分の時より速いこと、

さらにこの状態の時の特徴として、外側の腕がハンドルを引き気味なこともプラスしています。

(もちろんハンドルを押すこともできるし、押してしまう人もいますが…)

 

勘違いしがちですが、外側のハンドルを手前に引くことは、ここでは間違いとします。
手前に引くことで、スライドしたり、膨らんだりしたりすることがありますが、
フロントタイヤの荷重配分は、平均すると内側になります。

膨らむのではなく、旋回させる方向に有利に働く逆の操作になります。

 

 

同様に「フロントタイヤの荷重配分を内側にシフトした状態」もマスターしましょう。

これも単純にバンキング過程とか、
フロントタイヤがブレイクして外側にスライドしだした時とかの状態で体験済みなことでしょう。

これらの状態の、もっと、より意識したコントロールの仕方ですね。

使い場所はもちろん、

素早いバンキングと、さらなる旋回、です。

さらには減速にも使えるかもしれません。

 

トレッド面の両端への荷重コントロールの仕方

先に例を上げた、「フロントタイヤが膨らんでしまう」あるいは、
「切れ込んでしまう状態の一歩手前をキープできたとき」を、
「トレッド面の両端に荷重配分をシフトした」、あるいは、
「トレッド面の両端に荷重配分をキープ(コントロール)している」
というコントロールができていることにしてみます。

まずは、

文字通り
「一歩手前でやめる」、「一歩手前をキープする」
がお手軽でしょう。

アクセルを開けることや、閉じたりすることを止めたり、

ブレーキをくれるのを止めたり、加えたり、
体が硬直してしまうのを止めたり、
コーナーの外側の風景を見つめてしまうのを止めたり、
こじっているハンドルへの力をゆるめたり、
荷重配分の移動をやめたり、
とかとかです。

 

次にその境目、実際に予想以上のアクションが起こらないようなポジションをキープするための位置を感じ取れるようにしましょう。

これは実際にホイール(ハンドル、ステアリング)が左右に動き出してからでは、手遅れです。

なので、まずは、

自ら、ハンドルを左右に小刻みにステアリング操作してみましょう。

境目付近では、左右に動かした時のマシンの挙動が大きく変わりだす時の腕に伝わる感触の変化を感じ取れると思います。
正確を期すためにはパルス波のように、なるべく左右均等に一定のリズムで動かすとよいでしょう。

ところが、このステアリングに細かいパルスを与えること(セナ手)は、セナ足に比べ容易ではありません。

セナ足は、つま先を支点にすることできっかけをつかめますが。セナ手ではそれができません。

とりあえず、手のひらの面圧を感じて押し引きするとわかりやすいでしょう。

それよりも自身の得意技、
例えばギターやバイオリンなどの弦楽器でのビブラートやトレモロや、
マッサージの手技などを応用するとよいかもしれません。

それぞれ工夫してみてください。

 

手のセンサーが敏感になったところで、次にマシンのキャンバー角を変えてみましょう。

マシンの挙動はステアリング操作と同様ですが、こちらではさらに、
キャンバースラストに起因する、コーナリングフォースの変化も感じ取れると思います。

話が膨らみますが、コーナリング中のキャンバー角の変更は、
キャスターだの、トレールだののマシンのジオメトリーの特徴や、
前後のタイヤ幅や、タイヤ幅の差やタイヤのトレッド断面の形状や、その他タイヤ特徴や、

さらにはライダーのライディングの特徴や、利点や、弊害などが明らかになる可能性大です。

走りのレパートリーが増えることにもなるので、
「コーナリング中に自在にキャンバー角をコントローする」ことをマスターすべく、

ぜひとも練習に取り入れてみてください。

 

キャンバー角の変え方は、

マシンとライダーをいったん切り離してみることが手っ取り早いでしょう。

シートから腰を浮かし、ステップだけでマシンに乗っているような状態にすると、

ステップ荷重でも、ハンドル回りの移動でもできるでしょう。

慣れてきたら腰の抜重が実践的なことに多分気が付くでしょう。

きっかけも、それこそライダー、マシン、すべてのパーツが使えるかもしれません。

 

 

話はさらに横にそれますが

やはりライディング論を論じる先人たちは偉大です。

コーナリングフォース

フォースの力

フォースの力

セナ手(パルス)

バルス? あれ?

……

 

荷重配分をコントロールするための方法は、もちろん他にも多数あります。

と言うよりは、ライディングそのもののすべてや、マシンセッティングのすべてが、荷重配分に影響するでしょう。

単発の動作で、荷重配分をコントロールすることを望むよりも、
自身が今、どういう状態でいたいのかを認識し、より良いと思われる状態を選択し、

その状態の感覚を思い浮かべれば、自然にその状態になるというのが理想でしょうか。

正しく感じたことを体に覚え込ませてしまいましょう。

そして、ここで思い浮かべた、より良い状態のために、
電子デバイスやステアリングダンパー、その他のセッティングを追随させればよいと思います。※

 

 

これで、どこをどうすれば、期待値に近づくかが想像できたり、スタッフに状況を伝えやすくなることでしょう。

 

以上

トレッド面への荷重配分コントロールの仕方

でした。

 

では。

 

※もちろん、実際にはこのほかに、いろいろなジオメトリーやら何やらが絡んでくるので、
単純にここで紹介した方法が利用できないこともありますが、傾向と対策にはなるはずです。

さらにいうと、コーナリングフォースは、キャンバーフォースとは時差を持ったフォースです。

同じ状態でも、ライダーによりインプレが逆だったり、実際の挙動も逆だったりしまうので、その点は含みおきください。

またここでの考察と、違う視点から見た場合の考察や、実際のライダーのインプレと異なる場合があるでしょう。
どちらも、優位性や利便性はあるにしても、間違いではないとの認識は有しておりますこともご承知ください。

たとえ、誰かを全面否定したとしても、それは誰かに近づきたいのではなく、
だれよりも早くなることを主眼に置いているという趣旨をご理解ください。

 

 

 

参考にグラフを作ってみましたが、いまいち。

ですがアップしておきます。

伝えたかったのは、「(キャンバースラストは置いといて)、フロントにかかる荷重(重心)とコーナリングフォースの振れ幅がトレッド面内におさまらず、実際にライダーがステアリングの舵角を感じるくらいに両端に寄ると、タイヤ(ホイール)は切れ続けるなり、自律のために大きく振動し出してくれるでしょう」みたいなことです。

コーナリングフォースとトレッド幅の関係図1

コーナリングフォースの振れが少なく、実際にステアリングに舵角を与えるほどではないことを表したかった図

 

コーナリングフォースとトレッド幅の関係図2

コーナリングフォースが大きく振れ出すとステアリングに舵角を与え出し、振動やチャタが生じ出すことを表したかった図

 

コーナリングフォースとトレッド幅の関係図3

左右均等なコーナリングフォースでも、荷重ポイントを移動するだけで、ステアリング操作(舵角が付くような操作)になりえることを表したかった図

 

コーナリングフォースとトレッド幅の関係図4

上図の逆の状態。上図の状態から荷重ポイントを変えるだけで切り返しができることを表したかった図

 

コーナリングフォースとトレッド幅の関係図5

ステアリングに舵角が付かない程度に荷重配分を外側にシフトしているときを表したかった図。この状態をキープするためには、そもそも振れが少ないベストな状態にセッティングされていることが必要なことを表したかった図

他にも様々な場面が想定されますが、志半ばですみません。

 

 

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