オートレースとスペンサー

リアタイヤを一番使いこなしているのはオートレースだと思います。

次に使いこなしていたのがフレディ・スペンサーだと思います。

リアタイアのポテンシャル

やはり、自分にできないことは、説明に説得力が無さそうなので「まとめ」ではなく散文的に周辺情報を書かしていただきます。

タイヤのグリップが異常に高いのはともかく、まだまだ攻略ポイントはあると思います。※

 

ストレートエンド付近での、ブレーキングとバンキング時のフロントタイヤは、ほとんどポテンシャルを引き出しているとして、
リアタイヤの持っているポテンシャルは、どれほど引き出せていると思いますか?

ジャックナイフ状態(ストッピー)の時と、加速時のウイリー状態のパフォーマンスは同じではありません。

タイヤの太さもちがいますが、慣性モーメントの使い方で、面圧(トラクション)あるいは「相対的な重さ」が全然異なります。

加速度の違いも大きいでしょう。

 

一見使いこなしているように見えてもポテンシャルはもっと高いところにあるはずです。

 

コーナリング中も、確実にフロントの方が仕事をしていると言えます。

私事で恐縮ですがタイヤの限界としての、フロントをスキール(軋み音が出ている状態)させてコーナリングすることは出来ましたが、
リアタイヤを鳴らすことは出来ませんでした。

 

オートレース

このスキールな走りを、普通に実現しているだろうと思われるのがオートレースです。

そもそもの設計思想がコーナリングマシン。

前後のタイヤのパフォーマンスを揃えるとこのポジション、このライディングになるということでしょう。

 

フロントの脱力がポイント! 脱重ですね。

森且行くんです。フロントの脱力がポイント!
脱重ですね。  この腕周りの、抜重ではなく、脱重は、ジムカーナで十分会得しておいてください。

 

 

ハンドル操作をしようと思っていると、どうしてもフロントへの荷重配分が増えてしまう。という悪い例

ハンドル操作をしようと思っていると、どうしてもフロントへの荷重配分が増えてしまう。という悪い例

テールスライド専用タイヤ

定常旋回で良いオートレースとは事情が異なるロードレースでは、エンジンパワーを活かすべくリアタイアが太くなります。

その結果、コーナリング中のジオメトリーは、よりフロントを押し出す傾向が強くなります。
(実際には直進方向に引っ張る力)

それを緩和させ、理想的なコーナリング特性に近づけさせるためにテールスライドが有効になってきます。

これも低次元なうちはまだ良いのですが、タイヤのポテンシャル(タイヤの限界)に近づいてくると、なめらかなスライドではなく、チャタリング系になってくると思います。

そこでタイヤメーカーはクラウンRをきつくして(三角タイヤ)より、トレッドの外側と内側の直径の差を大きくします。

これで何もしなくてもスライド状態が作れます(スリップアングル的な)。

グリップしているうちからスライドしているようなものなのでシームレスにスライドできるでしょう(ただし低次元に)

 

車速にあわせて、低速に比べ高速になるに連れて、スライド量が増えるのでより好都合でしょう。

この、コーナリング中のリアタイヤの、前に進む割合と、横に逃げるとかの割合を、自由に作れるのがタイヤメーカーです。

これでコーナリングマシンのセッティングが出来なくても、ライダーがコーナリングの魔術師でなくても何とかなります。

「私(タイヤメーカー)の作ったレールに乗ればだれでも速く走れますよ」の一丁上がりです。

ただし、そのためには従来のライディングとは少々ちがって、ある種の曲乗り的な技が必要だったり……。
(ロッシの使用前、使用後的な)

それでも、リアタイアのポテンシャルはまだまだ、まるで引き出せていないと思います。

リアのスライドは、確実にトラクションが抜けてしまいます。
あるいは現状ではスライドさせるために抜いてしまう。

抜けないようにするためには現状のカエル乗りから、より高次元な直立乗りの必要が出てきます。
(その理由は反応スピード…)

 

やっぱりスペンサー

今より、リアタイヤのポテンシャルが引き出せている走りの目安は、

ある意味では「より四輪に近い走法、ライン」になると思います。
クリッピングまでがフルブレーキ。
立ち上がりはフル加速。

逆に、定常円旋回的なラインは影を潜めることでしょう。

四輪と違い、パーシャル旋回ではリアタイアを使いきれないからです。

 

因みに、フルブレーキと同等のトラクションをリアタイアが得るためには、

同じくクイックなアクションや加速Gが必要になります。

そのためには、リアサスはリジットが好ましくなります。

リジットがダメなら、ピーキーなエンジンか、派手な同爆で、断続的な加速Gで代用します。

さらに、バイクに頼らない、ヨー方向の角加速度なりモーメントを利用することも有効です。

ということで、結局誰もスペンサーの足元にも…

どちらにしても立ち上がりについてはまだまだ攻略ポイントが有るぞ、ということで。

点数をつけると、

マルケス40点
ロレンソ50点
スペンサー80点

 

では

オートレースとスペンサー RR >立ち上がり でした。

 

 


もう既にタイヤのグリップ力は必要以上に強力で、おとなしく乗っていればグリップを失うことはなく、
立ち上がりはハイサイドしないようにデバイスが付いている。

反面ブレーキングは、レースの醍醐味とばかりに、ABSは禁止で、ディスクは大口径。

これは、アクシデント時にクラッシュパッドまでの距離と時間がどんどん短縮されている、ということです。

ブレーキング時の転倒はもちろん、ブレーキング直前のアクシデントが起きる場所が奥になっているということです。

例えば、スピードを抑えるためにシケインを設けるのなら、今まで以上にその付近はランオフエリアを広く設けないと。

コーナリングの技を見に行くのではなく、クラッシュパッドに突き刺さるのを見に行く…

チキンなレースに向かっているように思われます。

 

 

 

 

 

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