オートバイやタイヤが倒れずに自律走行してしまう仕組みは方々で説明されていますね。

スリップアングルやコーナリングフォースとかも説明不要でしょう。※

そのスリップアングルとコーナリングフォースの割合であるコーナリングパワーについて。

これらのデータを見ていると気がつくことがあります。

それは…

 

参考文献を紹介します。端々に重要な情報が散らばっています。

タイヤの力学と操縦安定性

タイヤで用いられているゴム材料について

その他多数…

 

 

コーナリングパワーは空気圧を減らすことにより、そのパワーは増加します。

では燃費も、発熱量も、劣化も、乗りにくさも気にしない場合は、タイヤがリムから外れない程度まで

空気圧を減らした状態がコーナリングパワーのマックスかというと、単純にそうではありません。

横力によりタイヤが変形する量がスピードが上がるにつれ耐えられなくなるから、だけではなく不思議な世界があるようです。

このことにより本来なら、荷重(トラクション)をかければかけるほど、コーナリングパワーが上がるはずなのに、そうならなくなったり、

それ以外のも、実験した結果ならではの予想外の結果などもあるようです。

 

どちらの文献からも、「やりすぎは逆効果」ということについての具体的な数値に近いものが示されているので貴重な情報だと思います。

それでも、残念なことにこの手の実験は、空気圧や荷重などを変えることはあっても、それを試すドライバーなり、シュミレーションなりは、ごく一般的な状況を前提にして測定されていることです。

アンダーステア、オーバーステアの調整に使えるとは書いてあっても、あくまで客観的に見ての情報であって、

運転中にこれらの特性を積極的に利用し、操作する方法には触れられていません。

 

それでは、特性を客観視するのではなく、使いこなせるように利用してみましょう。

もちろん、私が使いこなせているのではなく、これからの皆さんが使いこなせるようにという、未来系のお話です。

 

今回は第6戦イタリアムジェロのマルケスの転倒を例に取ってみましょうか

別にマルケスにかぎらずよくある、フロントからのスリップダウンですが。

何故マルケスかというと、

ロレンソはもはやコーナリング番長なので、彼が転倒するのなら、もう避けようがないような気がします。

その点マルケスは、次元は高いのですが色々とムラがあるのでわかりやすそうなので……。

 

先の、コーナリングパワー関連の情報を見ると気がつくことがあります。

それは意外と限界地点の特性は穏やかであるということです。

いきなりブレイクするようなものではないということです。

実際にフロントの切れ込みによるスリップダウンは、本人の体感時間はかなり長時間の切れ込み区間があります。

そして、切れ込み出してからの対処法があるとすれば、

才能豊かなマルケスならば、十分にそれを回避することができるはずです。

それにもかかわらず、転倒してしまうということは、

既に手遅れだということが言えると思います。

 

そういう意味では最初に切れ込みだした時点でお手上げ。

 

問題は、其処に至るまでの区間にしても今回の場合で言えば、
十分に回避出来るだけの時間的余裕があるのにも関わらず何も対応しなかったのは、
転倒しそうなことに気が付かなかったのかか、もう何も出来なかったのか、とにかく対応しなかったということです。

 

一般にこの状態の時には、
集中力が欠けたとか、
アプローチでミスをしたとか、

タイヤの摩耗が限界を超えたか、

セッティングが出きらなかったからとかとか言われます。

人事なら良いとして、自分の事なら、それでも転倒を避けられるものなら避けたいところでしょう。

 

タイヤの限界を超えればスリップダウンするのは仕方がないとして、事前に回避できるのであれば、それに越したことはありません。

 

 

では今回は「タイヤの空気圧」をキーワードにして回避策を考えてみましょう。

 

 

続く…

 

コーナリング番長 RR>マルケスのフロントゴケを斬る

でした。

 

 

 

 

 

 

 

 

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