ハンドルをこじる - リーンアウトの仕方と使い方

リーンアウトが基本の基だとして、そのやり方と、その使い方についてです。

ハンドルをこじるのはご法度?

リーンアウトのやり方で「膝で倒しこむ」「イン側ステップで倒しこむ」とかいろいろな方法が解説されていますが、これらはまるで素人だましです。
なぜなら、説明の通りにだけやってもうまくできないし、タイミング的にも精度的にも程度が低いからです。
それではそれがなぜ通用するかというと、
説明の通りにやると、説明されていない別のことを無意識でやっているからです。

それは何かというと、ご法度とされているいわゆる「ハンドルをこじる」ことです。
素人はハンドルをこじってはいけなくて、玄人が高等技術としてハンドルをこじってもよい、のでもありません。

普通にバイクに乗れるようになっている時点でみんな等しくハンドルをこじっています。

ブレーキングなど他の操作と煉蔵していたりするのでわかりにくかったりしますがそのハンドルこじりのその量はゼロから全体重をかけるほどまでケースバイケースです
「ハンドルをこじる」の反対派は最悪の事態だけを持ち出しています。

ハンドルをこじることは危険な行為というときの考え方は、危険なほどハンドルを切ったことを想定しており、ちょうどよくハンドルをこじるということは視野に入っていません。

前提として「誰もちょうどよくハンドルを操作することなんてできない」と言い切っているわけです。

ハンドルをちょっとでもこじろうものならもう危険行為なんですね。

そんな可能性の全否定ではなく、最悪の事態にならないように、最適な状態を作れるようにし、最悪の事態も避けられるようにするほうがよっぽど安全性も、それと肝心のテクニックも向上することでしょう。
ということで、ハンドルこじりをマスターしましょう。

ハンドルのこじりかた

といってもすでにみなマスターしていることを改めて明示的に行うだけです。

御法度と言われいていたものを晴れて解禁するだけです。

膝でバイクを倒したりイン側ステップでバイクを倒す、というのと同じく、単純にハンドルをこじろうとすると、簡単にできないことに気が付きます。
しかし実際には、普通に使いこなしています。それもものすごい力を込めていたりします。

まずは普通にしていることを分析して、そのこじり量を観察するのがよいでしょう。

こじりの定義から

こじるというとはフロントタイヤの動きを邪魔する行為のこととします

こじりの種類

邪魔をする行為にはゼロはもちろんマイナスもプラスもあります。
マイナスのこじりとはフロントタイヤの動きを助けることといえます。

例えばハンドルに対し、キープ、プッシュ、プル、プルプル揺らす、固定する、重量をふやす、ステアリングする、何もしない、手放す、ねじる、などなどです。

こじりの例

スクーター

気軽に乗れるスクーターがそのこじり量が半端ないのでわかりやすいので観察してみましょう。
当然多岐にわたってこじっています。

バンキング前のハングオンのポーズ

ブレーキング中のこのポーズにはイン側のハンドルをプッシュする効果があります。
バンキング開始ポイントでこのプッシュ量を減らすこと(抜重)でスパッと倒し込ができる大変便利なポーズです。

この効果の量を知るのには、逆ハングオンのポーズでブレーキングをしてみるとわかりやすいです。
(平忠彦選手のつくばのヘヤピンが有名ですね)

逆ハングオン

やってみるとわかりますが、両腕の慣性の支え量、支え方が明らかに違ってきます。上半身を支えにくい、あるいは準備が必要、そしてライディングの技量不足的に不安定になり、安定して行いにくかったりします。

セッティングの出ていない、あるいは技量不足のライダーには勧められないライディングに分類されると思います。

バンキング角速度と完成度の面だけで見ても明らかに不利な乗りかたといえるでしょう。

そして反対側(アウト側)に倒れそうになります。

このアウト側に行ってしまうことを利用して、コースに慣れてないとか情報量が少なくて速めにイン側についてしまうようなときにはこの走法でイン側に吸い寄せられるのを防げます。

さらに、実用レベルで逆ハングオンをしているときにはハンドルへの加重は、モーメント的に無理があるので必然的に少なくなっていると思います。

その結果、減速G のすべてを腕で支えるなんてことは、出来なく別の部位でのホールドか、そもそもフルブレーキではない可能性が高まります。
したがって、通常のハングオンポーズよりもハンドリング(ハンドルコジリ)はソフトタッチで行えることも利点です。

これは、直線で逆ハングオンをしても遅くなるだけですが、コーナリングとブレーキングが共存している場面では選択肢に入れても良い事になります。

 

 

切り返し

切り返しは逆に手放し運転で適切に切り返せることも可能でしょう。
しかし、その自然の動きではなく、バランスを明示的に崩して切り返すときの、力の入れ方は半端ない時があります。
クリップオンのハンドルがブレーキングではびくともしないのにコーナリングでくるくる回ってしまうことがあります。
それほどの力を自然にかけているということです。

切り返しのコジリ方は・・・省略してしまうほど沢山の方法がありますので、自身を観察してみてください(別のところで書いたような気もします)。

 

直線リーンアウト

リーンアウトしてまっすぐ走ります。
この時に何事もなくまっすぐ走れるか、あるいは切れ込むか、倒れこむかなどの症状を感じ取れると思いますが、安定しない時にはどちらかにこじると落ち着くことでしょう。

この、直線リーアウトが今回の趣旨です。
フロントタイヤ回りのジオメトリーやコーナリングフォース的なたわみなどで語られることの多いコーナリング前後のマシンセッティングですが、当然リアタイヤも関与しています。
分かりにくいので通常のセッティングにおいては見てみぬふりをするのは良しとして、
特に、フロントタイヤのコーナリングフォースやキャスター的なところに注目しがちですが、それよりも影響あるものがあります。

リアタイヤの形状によるコーナリングフォースの差分や、地面とタイヤ間で、押しているのか引きずられているのかとその量による違いです。

この直線リーンアウトではリアタイヤの特性が解りやすいと思います。

タイヤの幅や形状が変わると、このコジリの仕方に見事に影響が出てきます。

この差は当然実際のコーナリング時にも影響しているはずです。

この感覚をマシンの状態を把握することにも、とりあえずの補正としても使いこなすことができたりもします。

 
直線リーンアウトしs田状態で、アクセルオン、アクセルオフ、ブレーキ引きづりに始まって、想定されるアクションなり挙動を試しておくとかなり物知りになれること請け合いです。

実際のコーナリングとは挙動が異なるとしてもタイヤ形状の変化やその傾向と対策を事前に検討することができる可能性が出てきます。

これで形状やら何やらが急に変わっても対応する下調べができたりします。

 

リーンアウトの仕方

ということで、実際にはこじりまくりで「ライディングとはこじることだ」との認識ができたところでリーンアウトの仕方です。

手順はこんな感じでよいでしょう

  1. 対象のコーナーでのフォームを決める(ここではリーンアウト)。
  2. コーナーのラインを決める(ここではスパッと倒す)
  3. バンキングのきっかけとなるこじり方を決める(ここでは抜重)
  4. そのフォームに適切な位置で身構える(ここでは特になし)
  5. ブレーキングを開始する(両腕で支える)
    バンキングをしたいポイント手前でブレーキングを弱め、合わせて両腕を抜重していきます。
    ここでのサブツールは腰の抜重、ニーグリップ、ステップへの加重・抜重などです。
    バンキングポイントでは、逆操舵、順操舵、何もしない、などでバンキングを開始する。この際、こじり加減と、サブツールの利用加減で、望む角速度になるようににそれぞれを調整する。
    一般的にはバンキングポイントではこじりゼロで済むようなニーグリップやステップによる倒し込を行います(それで成り立つのは安定した角速度は求めていないからです)。
    上半身はフォームを意識するのではなく腰で上からマシンだけを倒しこむように意識します。
  6. バンキング終了の作法はイン側にこじるのであればトラクションをかけるように、加速やコーナリングそのものに備えたい場合は抜重のまま腰回りのトラクションの加減を行うか、スロットル操作など(最近はデバイスに頼るのもあり?)。

こんな感じでしょうか
かっこ()の中が場面によって変わるだけです。
ハングオンの場合でもさいしょの1が大きく違うだけだったりします。

 

何をしたいのかを決めてからハンドルをこじる計画を立てて、その計画の補助に体を使うとよいでしょう。

対する、体を主体にしたライディングの補助にこじるでもよさそうですが、どちらのほうが速くて安全なのかを優先します。
緊急時にいきなり発動するよりは作動させておいてその程度をコントロールするほうが失敗は少ないでしょう。

 

オット、忘れてはいけないリーンアウトの使い方!

タイヤのダマ落し

ダマとはタイヤに付着したタイヤカスのことです。

よくあるのが、このダマのせいでタイヤの寿命と勘違いしてしまうこと。

例えばハーフウエットとかからだんだん路面状況が良くなってきたときとかは、直前のコーナリングで発生(付着した)ダマがタイヤに端に残っていることがあります。

このダマに路面状況の変化とともにバンク角が深くなってきたときに乗っかって滑ってしまうわけです。

この状態で「グリップの限界」とか「タイヤが終わった」と勘違いしてしまうことがあります。

 

こういった場合、そもそもそういう状態に陥っているとの前提で、一瞬滑らしてダマを取り除いたりしたいわけですが…

そうでなく本当に「グリップの限界」とか「タイヤが終わった」時もあるので、その作業はばくちになってしまいます。

 

ここでリーンアウトです。

限界ではない場面でダマを取ってしまえばよいわけです。

ダマを取り除かれたころにフルトラクションがかかるようなライディングにすると「全自動クリーニング付ライディング」なわけです。

 

これがリーンイン、というかライダー先行でバンキングするライディングの場合は、「グリップの限界」とか「タイヤが終わった」と勘違いする確率が格段に高まります。

ライダーの思い通りにマシンがついてきてくれないことになるので転倒リスクも格段に高まります。

 

ということでまとめると、基本はリーンアウト、さらに次元を上げてタイムロスを減らしたかったらリーンインと認識しておけば幸せになれるかもしれません。

見た目のポジションは別の理由、都合で決定するとよいと思います。

そしてもう一度、別の理由、都合と、加えて「ハンドルのコジリ」との相性が良いライディング・ライディングフォームを決定するとよいでしょう。

 

いまさらですが、これは、正しいリーンアウト、サルでもできるリーンアウトではなく、勝つためのリーンアウトですから。

 

おまけ

悪い意味での「ハンドルのコジリ」

 

例えば「ステアリングヘッド周りを中心?にバンキングさせたい」とか「補助のつもりでステアリングの動きを助ける容易にハンドルを動かしてあげたい」とかは、ハンドルを握っていること自体が悪影響を及ぼすようなことともいえるので、さらに余計なことをするのは勘弁だ!という意味では「ハンドルはこじってはいけない」と、言いたくなるのでしょう。 しかし、こういった場合、代案ではなく、より影響のないような方法を教えるべきで、無視して違う方法を教えるのでは、先延ばしというか、解決はしない。

これについては、本当に手放しするまでは解決しない問題であることを認識することが大事です。

如何に程度を軽くするか、あるいは重度のコジリでも問題ないか、それが最善であるかの確信を得ることが解決策となる。

やはり一番簡単なのは、肘の位置を工夫することだと思います。

ハンドルの握り方を変えて、力の入らないようにするというのもありますが傾向を知る程度にしか約たたない事でしょう。

まずは肘の角度、次にライディングフォームです。

この場合ライディングフォームを一つに固定するのではなく、あっちこっちに動き回ることで、ちょうど良いタイミングを見つけることができます。

最初は派手に動き回り最適な方法を特定し、そして次にそのアクションが最小な動き回り量で済むようにしていけばよいでしょう。

最終的にはほんの少しのタイミングで可能になると思います。

他のライテク指南はこのアクションを利用してステアリング周りに影響がない動作、また余計な注意をハンドルに向けないように工夫した方法と言えると思います。

しかしそれではアクションが大きいままなので、間接的ではなく直接的な解決方法を選択しましょう。

あと、いまさらですが、ステアリング操作のその軌跡を十分に理解していないと、正しくない軌跡を描こうとしている分が余計なコジリとして計上されます。

ステアリング周りの正しい軌跡を知るための方法もリーンアウトやS字や切り替えしなどが効率よく取得できることでしょう。

 

一般的な感覚ではハンドルをこじるということは、バイクのセルフステアなどの特性を殺し、タイヤにも負荷が無条件に余計にかかる、初心者や下手くそなライダーの特長だといわれてしまいます。

まあそうだとしても、たとえば小排気量のクラス(死語?)ではフリクションを減らすことがタイムアップのカギとなります。

見た目は同じようなライディングにもかかわらず、なぜかフリクションが少ないライダーは、このコジリの適量を知っているのだと思います。

まるでコジッていないと思っているライダーにはコジリの適量はわかりません。

コジルなという指導者もしかりです。

コジリの効果と影響を把握することが大事です。

 

 

では

 

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ライディングフォーム, 二輪ネタ, 基本の基, 基礎

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