タイヤとレーシングスーツのコンパウンド

タイヤとレーシングスーツのコンパウンド

驚異的なマルケスリカバリーには物理的な裏付けも必要です。
例えば転倒しているマシンが起き上がるのには向心力が必要です。
そしてもう一つの重要なファクターはというと、そこにいること。
奇跡はまぐれでも起きますが、周到な準備でも起こせます。

ペドロサとマルケスの違い

同じマシンなのに関わらずなぜペドロサにはそのような兆候が見られないのかが気になりますよね。
ヒントは近々のペドロサの転倒シーンです。

この体制から持ち直すことが不可能とは言いませんが可能性・再現性が低いことはお判りでしょう。
対してマルケスはというと…

お分かりですね

マルケスリカバリーに必要なこと

奇跡の可能性を残しておくためにはライダーのその前にマシンがあることが望まれます。
そのためにはライダーの進行方向と進行速度と、マシンの進行方向と進行速度がまあまあ近くあるべきということが言えます。
微妙な違いを調整するためのツールとしてはハンドルにしがみつく、ステップで支える、路面との動体摩擦量を変えることなどで可能です。
しかし一般的にハンドルにしがみついたとしても、せいぜいエンジンが止まらないようにとか、転倒したマシンが静止したときにライダーがマシンと離れ離れにならないようにする程度で奇跡は起きません。

実際にやってみれば判るのですが、これはハイサイドくらってハンドルをつかんだままバイクからライダーが落ちてしまって引きずられている時と同じようなものです。
もう少し再現しやすいのでは、押しがけして飛び乗ろうとする直前につまずいてしまった時と同じような感じです。

もっと再現しやすいのでは、ハンドルをこじってステアリングしようとしたらグリップがすっぽ抜けてしまった時、これはグリップをワイヤーロックせずに強引な切り返しをすると実現できます。

とにかくハンドルにしがみつくようではダメダメで、転倒してもそのまま何事もなくライディングしているような体制でいることが成功する要因と言えるのではないでしょうか

 

ここで先のペドロサとマルケスのライディングの違いに注目しましょう。
前回ネタに挙げたステップ荷重は転倒しかかった時にマシンとライダーが離れてしまうことが特徴であると説明しました。
しかし必ずしもそうなるわけでもないので別の要因も考えられます。

レーシングスーツのコンパウンド

秘密はそのレーシングスーツにあります。
説明した通り、マシンとライダーの相対速度が大きくなると奇跡が起こりにくくなります。
相対速度を少なくするためにはスライダーの有無、素材、そしれレーシングスーツの素材、そしてライディングフォームなどでコントロールをすることで少なく抑えることができます。
とはいえ瞬間的なことでもあるのでライダーが頑張るより素材で調整するのが現実的でしょう。
対象のコーナーをチョイスし、合わせてレーシングスーツのパーツ・素材をセッティングするわけですね。

 

例えば、肘で立て直したといわれる、奇跡のリカバリー!

あれは肘が路面に引っかかってイン側にステアリングしてしまっただけです。

しかしそこに肘を置いておくことをライディングと呼ぶのはありです。

絞ったハンドルでは、切れ込む前に一旦外を向いてしまうので、そこでハンドルと腕は引き離されてしまうでしょう。
そもそも絞ったハンドルでは肘を擦りにくいので、肘でのリカバリーは程遠いといえます。

究極的にはタイヤに合わせてつなぎのコンパウンドも変えるとよいでしょう。

(もちろんタイヤと同じ摩擦抵抗にするのではなく同じような減速度になる滑りやすい抵抗にです)

今回のような時はもう少しやわらかめのコンパウンドに、前々回のようにフロントがホッピングしてしまう時にはハードにすればリカバリーできたのではないでしょうか?(←逆でした)

今回のような時はライダーのコンパウンドをもう少し硬めに、前々回のようにフロントがホッピングしてしまう時にはもう少しだけ柔らかめにすればリカバリーできたのではないでしょうか?

これらのセッティングは総じて普段から、膝擦り、ひじ擦りを多用しているライダーのほうが有利と言えるでしょう。
ダートトラックの鉄下駄も経験しておくと程度がわかるので有利ですね。

ということで、

マルケスリカバリーを成功させるためには自らのテクニックだけではなくレシングスーツの役割も欠かせません。
奇跡はまぐれでも起こせますが、周到な準備でも起こせます。

突き詰めるとタイヤのコンパウンドに合わせてレーシングスーツを履き替えるとマルケスリカバリーが出来ます(増やすときにはレザークリームで調整できますね)。

 

しかしそんな必要があるかというと、
この先には、昔は否定されていた「膝擦りでコーナリング性能を上げる」という技が一般的になってきます。

今ならレーシングスーツのコンパウンドに規定はないですし。※

それと、優秀なマシンも必要です。
デバイスでの姿勢制御でリカバリー体制を維持させるか、あるいは転倒に持っていくかのコントロール。
これを発展させるとフロント周りの不安な挙動をスイッチ一つでコントロールできるようになり、さらに安全性を上げられます。
今の、ジャストなセッティングとタイミングでライディングしないとフロントからすっ飛んでしまうようなマシンのままでよい訳がないですから。

スライダー慣れする

現実的な離しに戻しますと、まずは肘スライダーです。

肘スライダーがないとステアリングのグリップをつかみ続けることや、ステアリング操作を望ましい状態で継続しにくくなります。出来るだけ抵抗ゼロに近いほうがきっと良いでしょう。

現状のセンサー的な気休めではなく、もっと広範囲にわたるスライダーを装備することが望まれます(回ってしまうので)。

次に、左コーナー対策、というか苦手のコーナー対策。

どの部分が苦手かというと、膝や肘で体を保持し慣れていないかもしれないということです。

膝擦り自体は左コーナーのほうが得意だというライダーは多いかもしれませんが、その膝を開いて姿勢を保持したり変更したりすることに慣れている、あるいはそれを行う体勢プラス筋力が備わっているかということです。

更に肘に至っては経験値は絶対的に足りてなく、加えて左ひじはホールドという役割を担っていて柔軟性がないような気がします。右ひじと比べると分かりやすく、右ひじは外乱が加わってもスロットル操作に影響がないように逃がせるような体制をもはや自然に行っているように思えるのですが、対して左はもしも肘に外乱が加わったら直接ステアリングに影響しそう…。

 

ということでまずはスライダーを適材適所に配置し、加えてそれらのコンパウンド(摩擦抵抗)を、センサーとしてではなくスライダーとして調整することでマルケスリカバリーの体制が整うことができるでしょう。

 

 

マルケスが転倒する原因

肝心のマルケスですが、そもそものマルケスが転倒に至る場合、限界を超えての転倒より、気を抜いてしまった時のほうが転倒率が高いように見えます。

タイミングを間違えたか、やることをやっていない時のすっぽ抜けのような転倒をしてしまうわけですね。

ライディングに集中していたら、たとえマシンの限界を超えたにしても転倒にまで至らないのではないかと思います。。

そもそも想定外なのでライディング的にもマシンとのポジション的にもリカバリ体勢が取れなかったり間に合わ無かったりするわけで、その分マルケスリカバリーの成功率が下がってしまうのが残念です。

実際にはテスト走行時にはニュートラルなライディングで限界走行をしてフロントの挙動を把握して、タイムアタック&レースのときのステアリングのステアリング具合をどの程度にすれば良いのかを確認しているわけですね。
そしてそれを実践しつづけるわけですが、その作業を忘れてスッポ抜けるのが実際だと思います。

で、はっきりしているのがホンダ機は何かを間違えているということ。

全てはそれができる穏やかな挙動のホンダマシンに仕上がっているからできることだと思います。

精神的なもろさを指摘されてしまう場面ですが、一番はペラペラしゃべりすぎることで自分の首を絞めている気がします。

リップサービスって一時的なものでしかないので、実力発揮させるためには「陽気だけど寡黙なマルケス」に一票

それと、レース前の集中方法とかはなんとなく各自やっているようですが、レース中の集中方法については、ライダーの大したことのない知能ではなく、もっと専門的に研究し対応させるべきジャンルだと思います。

もちろんルール違反にならない範囲でですが、例えばイメージトレーニングみたいな「この通りやればうまくいく」なんてのではなく、「ライダーをだます」「そんな暇を与えない」とかのライダーには受けいれがたいような仕組みを忍ばせておくほうが結果が出るでしょう。全然別の報告から深層心理をいじるとか、テレビショッピングで売っている腹筋を鍛えるEMS( Electrical Muscle Stimulation)とかで何かをリセットさせてしまうとか・・・・

 

 

以上
タイヤとレーシングスーツのコンパウンド。

 

何のことはない、スライダーを進化させればよいだけの話でした。

タンクの滑り止めが進化して、ニーストッパーも兼ねるのにはあと何年?

 

 

※いつもの通りの妄想です

※現実的には今より摩擦抵抗を減らす方向になるのではないでしょうか
街乗りであれば摩擦抵抗を高くしてその場にとどまるほうがましな場合が想定されますが、近年のサーキットでは引っ掛かりを減らす傾向にあるのではないでしょうか。

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