立ち上がりのラインは加速重視一択なのか? ラインは誰が決めるべきなのか

最終ラップの攻防!
という、聞こえはいいが「たいしてグリップが良くない割に耐久力もない」という切ないタイヤのおかげで「タイヤ温存」という名目のもと、羊飼いの隊列みたいなレースが繰り広げられるみたいです。

それはそれで、仕方がないとして、「タイヤ温存の方法」というか走法がきっとありまして、
後ろを走っていればそれだけでタイヤ温存できていると思ったら大間違いと思うのです。

ではどうやって走ればいいのか、を突き詰めるとライダーだけの力量ではなくチーム力が必要になってきて、チーム力があると何が変わってくるかというと、単純なセッティングとかではなく、ラインの話、特に立ち上がりのラインに行き着き、そして立ち上がりのラインはどうやって決めるのかという話です。

 

立ち上がりのラインって誰が決める?

立ち上がりはバイクを起こして加速させる、などという類のライディング指南がまかり通ってますが、じゃあどんだけ起こせばいいかというとグレーです。

その比較対象は単純にリーンアウト、あるいはリーウィズと比べてどうかということです。

タイヤの消耗が激しいだろうというのは、「単純に傾いているタイヤがグリップしている時のねじれ量が多いだろうから」はまだしも、「横滑りして加速しないから」大きな間違いです。

横滑りして加速しないのは「横滑りするとそのままではトラクションが減っていくから」と「前後の荷重配分が変りそのままでは乗り続けることが出来ないから」であって、トラクション自体は寝かせているときのほうがパフォーマンスが高いかもしれない。(タイヤ自体のパフォーマンスは起きている時よりは寝ているときのほうが高いはず)

バイクを起こしさえすれば加速に有利なライディングだと評価するのは安易すぎると思うのです。

 

言えることは、、無駄に寝かしすぎるとリアタイヤの消耗度が増すということです。
ペースを落としてでもタイヤの消耗度を減らしたいときや、単独ではなく前のライダーを抜かずについていくときに余裕があり、バイクを起こしてもついていけたら、その分タイヤにやさしいライディングができた、と言えると思います。

 

したがって、予選とか決勝でよりタイムを上げたいときに、バイクを起こした加速をいきなりやっても効果があるかどうか疑わしいと思うのです。

そもそも、最初からそういうライディングするのならそれはそれでよいのですが、じゃあどれだけ? かというと、この解答を持っているのはタイヤメーカーだと思うのです。

路面のミューとタイヤの面圧とパワーとタイヤの角度と進行方向、慣性方向などの組み合わせでパフォーマンス曲線があるはずです。

それとフロントタイヤのトラクション(マイナスのトラクション)や位置の組み合わせて答えがはじき出せれるはずです。

このコーナーはこのスピードでこの進行方向でこのバイクの角度からこのくらいパワーをかけるのが最適値だと。

この最適地はライダーがサーキットで実走して見附不出すのは非効率すぎです。

もちろん最適値がはじき出されたらそれに習えば万々歳というわけではなく、そこからがスタートです。

 

立ち上がりは数字で表現できる

ライダーが立ち上がりで考慮しないといけないことは次の3つだとします。

ライン、加速具合、バイクの起こし具合(路面とタイヤの角度)

当然それぞれ単独ではなく複雑に絡み合ってはいるのですが、昔はともかく、今時は数値的にはじき出せると思います。

ライダーがコース図とにらめっこ、あるいは経験をもとに走りまくる、のではなくメカニック(クルーあるいはタイヤメーカー)側から回答が降りてくる類だということです。

数字的な最適解でいうと、コーナリングという物は、コーナリングが終わった少し先での速度(場合によってはタイヤとガソリンの消耗量も)で判断すればよいことです。

定常円旋回がいいのか一度止ってアクセルターンしてゼロ発進したほうがいいのかは、タイヤと路面とパワー曲線とタイヤ形状とコース形状によって決まってくると思います。

その数値的に決まってしまうベストな立ち上がりの走法と、ベスト以外のその走法と落差をライダーに明示し、ライダーは初めて侵入を含めたラインを組み立てられると思うのです。

好き勝手に走った侵入ラインから、同じ自分なりのラインと加速で立ち上がっての見解と、他の特性の違うマシンと比べて加速が悪いとか、加速しにくいとか、いうのは全体的に正しくありません、古臭すぎです。

あくまでタイヤメーカーが想定(あるいは操作)したベストなラインと加速を実感したうえでび比較が必要です。

自分のために用意されたタイヤならともかく、そうでないのなら、ベストな状態がどのくらいかを知ることが必要だと思います。

そのうえで自分のライディングプランを展開するのが手順でしょう。

 

 

立ち上がりのラインは一本

とにかく、初速と次のコーナーのアプローチ方法によって、それぞれのベストなラインが決まり、それらは公開してもいいぐらい一択になっているということだと思うのです。

そうすれば無駄なアプローチと無駄なハイサイドが減り、その分別のことを試すことが出来て効率的です。

 

ながながと、何を言いたいのかというと、年間通して同じタイヤならともかく、毎回特製の違うタイヤをいきなり配給するのであれば、役に立つ特性データを視聴者にもわかるように公開して、特定のバイク向けでない事や、ライダーの負担を減らしてあげるほうが望ましいと、いいたいのです。

リアタイア以外のセッティングがすべて決まっているのであればともかく、そうではない状態でリアタイヤのセッティングだしはとても難易度が高いと思うのです。

ラップタイムは立ち上がり次第でもあり、その立ち上がりのライン(プラン)が分かれば、そのライダーが何をやろうとしているか視聴者にも手に取るようにわかって、たとえ羊飼い状態だとしても見ていて楽しくなると思うのです。

 

 

最終ラップを見ればそれで十分?

ライダーは負傷を追っても無理して出走するのはサガ的に仕方がないとしても、負傷することをいとわないライダーを手放しで応援したくもありません。

ひと転びでいろいろと棒に振ってしまう可能性が高い2輪車の危険度は、四輪車と比べると綱渡りと教習上の一本道走行ぐらいの違いがあると思うのです。

なのでマシンのパフォーマンスを100%引き出すことに注目させるのはあまりにもライダーに酷だと思うのです。

だからと言ってグリップがさほど良くないうえに長持ちもしないという(技術的に)安物タイヤでお茶を濁すのは最悪です。

どちらかというと精神的なチキンレースを楽しむのが2輪車だと思っていたので、怪我しても未来にさほど困らないライダーの存在は周囲に不幸をまき散らしているようであまり手放しでほめられません。

だからと言ってタイヤ温存などという牧歌的なレースなど面白くもなんともありません。

そもそもパワーの割にレースタイムが長すぎるというということになるのでしょうがいまさらスーパーバイクのまねも出来ないと(2ヒート制のこと)。

いっそのこと予選のグリッドから毎週の順位まで、すべてに点数をつけて全ヒート制にすると、同じ持ちの悪いタイヤでも観衆が楽しめるレースが楽しめるのではないでしょうか?

そうしないと、ベテランより新人たちによる無謀なレースのほうが面白くなってしまいかねません。

あるいはトライアルのように、すべてのセクションを減点性にして争うとか、

公式練習とか予選とかのベストタイムとベストラインを基準にして採点して競うとかすれば、中だるみは減ることでしょう。

 

 

空気圧が規定範囲外だと失格!

四輪と違いバンクするバイクはタイヤの形状と特性とかの影響を受けまくりなので、その特性を変えられる空気圧というのは好みのセッティングに近づけること以外にタイヤの特性を測定する手段でもあったりします。

このルールって危険性の問題ではなく、誰かを勝たせたいっていう意図しか感じません。

マシンの開発前にタイヤの仕様が固定されるのではなく、逆にマシンが固定されてしまっている中、タイヤメーカーの一存で異なる仕様のタイヤが供給されているのは怪しまれて当然です。

 

 

うまくまとまらないので、

後続ライダーというだけでは、先頭ライダーに比べタイヤ温存になっているとは限らない理由、と、タイヤ温存のキーポイントはやはり立ち上がりで、立ち上がりを見ればプランと賢さとを含めたテクニックが見えるかもというのを次回に。

えっと、

タイトルは、立ち上がりのラインはライダー含めたユニットのベストラインがあるにしても一本だけではなくたくさんの引き出しが必要ということを言いたかったです。

そもそも続くストレートや次のコーナーを意識するのは当然ですが、

相手を抜くためのアプローチ・準備としての立ち上がり、さらにはタイヤ温存を考慮した立ち上がりもあります。

それは単純に、抜くため・タイヤ温存のための走りを考えればよいのではなく、レース中の無駄を省くという見地からの戦略でないと意味がありません。

答えを言ってしまっていますが、具体的に書こうと思ったら次回に続けます。

 

 

 

 

半年も放置してしまいました(すみません)。

ロレンソやペドロサのような正統派が沈んでしまうと書く気が失せてしまいまして…

テンション下がりまくりでグチしか思い浮かばない悲しい特性ですいません。

書きかけの投稿が見つかったのでそれも上げていきます。

 

 

JSB1000クラスに参戦予定でヤマハのテストライダーにも就任されたばかりの近藤湧也選手が3月26日に永眠されました。

ご冥福をお祈りいたします。

コメント

    • 中條光男
    • 2019年 6月 05日

    走行ラインは昔からレーサーのあいだでは語られる永遠のテーマですね

    もちろん単独で走れるかもしれない瞬間のある予選は、よく言われる最速ラインでいいのだと思います

    しかし、レースは決勝で勝てなんぼ、予選は最下位でも通ればいいんだと思います

    その為には前を走つているライダーのラインを外すこと、これに尽きるのだと思います

    昔ケニーロバーツが何かの理由で最後尾スタートをしたのにあっという間にトップに立ってしまった

    レースを見た事がありますが、前にいるライダーがみんな譲ってくれたのではないのに前にでれるのかは

    当然ラインを外したからに他ならないと思います

    では、どうしてラインを外せるのか

    ギリギリの走りをしていないからですよね

    ギリギリの走りをしていたライダーたちはブロックも出来なかったと

    普段からの公道での運転でも常に余裕をもつて最大限の安全に配慮できれば

    それはサーキットのレースで勝つことの出来る近道の一つだと思います。

      • superjetter
      • 2019年 6月 30日

      周りの次元が低いうちはラインを外すという考えかたでも行けそうに思えてしまうのでしょう。
      実際には、時間軸上の緩急を付けてプランを立てないと、抜けやしません、勝てやしません。
      才能のある選手はそんなこと意識してないかも知れませんが、意識してやろうと思った時の考え方はというと・・・
      エンジンをまるまるマッピングしてしまうのと同じ考え方で行けそうですね。

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